Pēc Rosavtodor datiem, federālo ceļu garums 2008. gada sākumā bija 48,8 tūkstoši km, kas ir mazāk nekā 5 procenti no valsts autoceļu tīkla kopējā garuma, savukārt federālie ceļi veido vairāk nekā 40 procentus no visas pasažieru un kravas satiksmes. . Tostarp galveno ceļu garums sasniedza 30 tūkstošus km. 2009.gada sākumā autoceļu garums bija 939 700 km, no kuriem 754 483 km bija publiskai lietošanai. No tiem bruģēti 629 373 km, tai skaitā federālie - 49 694 km, reģionālie un pašvaldību - 455 610 km, vietējie - 124 068 km.

2010. gada sākumā publisko federālo autoceļu garums bija 50 127 km, tai skaitā 49 931 km asfaltētu ceļu. Ar uzlabotu pārklājumu - 44 927 km. Reģionālo autoceļu garums bija 493 342 km, tai skaitā 449 859 km ar cieto segumu, 309 433 km ar uzlabotu segumu. Kopējais ceļu garums Krievijas Federācijā uz 2010. gada janvāri ir 983,1 tūkstotis km. 2011. gada sākumā autoceļu kopējais garums Krievijā palielinājās par 2,1% un sasniedza 1,004 tūkstošus km.

1. tabula
Ceļu garums iekšā Krievijas Federācija, kopā un pa veidiem, tūkst.km

Avots. Rosstat dati.

2) Kopš 2006. gada - ieskaitot vietējos ceļus.
3) Bez mazajiem uzņēmumiem.
4) līdz 2006. gadam - Krievijas Federācijas veidojošo vienību ceļi.

Līdz 2003. gadam, ieskaitot, autoceļu garums Krievijas Federācijā praktiski nemainījās. Turklāt bija vērojama lejupejoša tendence: 2003.–2005. šis rādītājs samazinājās par 4,5%. Taču jau 2006. gadā bija vērojams 8% pieaugums. 2007. gadā ceļu garuma pieaugums turpinājās, bet 2008. gadā vispārzināmu iemeslu dēļ bija vērojams samazinājums. 2009. gadā kvantitatīvais pieaugums izrādījās pozitīvs, lai gan šajā periodā tika izbūvēts mazāk ceļu nekā 2008. gadā. Pozitīvs pieaugums varētu būt saistīts ar iepriekšējos gados uzsākto pabeigto ceļu nodošanu ekspluatācijā. 2010. gadā ceļu kopgarums palielinājās par 21 000 km.

Rīsi. 1. Autoceļu kopējais garums Krievijas Federācijā, kas sadalīts publiskajos un nesabiedriskajos ceļos saskaņā ar jauno klasifikāciju, 2003.-2011. (gada sākumā tūkst.km)

Koplietošanas un nesabiedrisko ceļu attiecību Krievijā nevar saukt par stabilu, jo ir vērojama stabila koplietošanas ceļu īpatsvara pieauguma tendence. Tātad, ja 2002.gadā šī attiecība bija 1,9 reizes, tad 2010.gadā tā bija 4,6.

Rīsi. 2. Publisko un nepublisko ceļu garums jaunajā klasifikācijā, 2003.-2011.g. (par gada sākumu, %)

Pēdējos gados pieaug arī bruģēto publisko un nesabiedrisko ceļu attiecība. 2002.gadā šis rādītājs bija vienāds ar 2,5, 2010.gadā - 5,5.

Rīsi. 3. Publisko un nepublisko bruģēto ceļu garums jaunajā klasifikācijā, 2003.-2011.g. (gada sākumā tūkst.km)
Avots. ABARUS tirgus izpēte saskaņā ar Rosstat

Tomēr iepriekš minētie skaitļi liecina, ka, lai gan koplietošanas ceļu skaits palielinās, tie pieaug vairāk uz neasfaltēto ceļu rēķina. Ja 2002.gadā asfaltēto ceļu īpatsvars bija 91,2%, tad 2010.gadā tas bija gandrīz par 11% mazāks (kopējā valsts ceļu apjomā).

Rīsi. 4. Ceļu ar cieto un necieto segumu īpatsvars koplietošanas ceļu apjomā, 2003.-2011.g. (par gada sākumu, %)
Avots. ABARUS tirgus izpēte saskaņā ar Rosstat.

Federālo ceļu garums 2002.-2007.gadā praktiski nemainījās. Būtisks garuma pieaugums 2008.-2010. saistīts ar iekļaušanu federālajā maģistrāļu tīklā "Viļjui", no Sanktpēterburgas caur Priozersku, Sortavalu līdz Petrozavodskai, virkni citu reģionālas nozīmes ceļu posmu.

Rīsi. 5. Vietējās, reģionālās, federālās nozīmes ceļu garums ar cieto segumu jaunajā klasifikācijā, 2003.-2011. (gada sākumā tūkst.km)
Avots. ABARUS tirgus izpēte saskaņā ar Rosstat.

Ikgadējais reģionālās nozīmes ceļu garuma samazinājums notiek saistībā ar Krievijas Federācijas veidojošo vienību un pašvaldību ceļu pārdales procesu, kas tiek veikts saskaņā ar ceļu klasifikācijas principiem, kā arī sakarā ar vairāku reģionālo ceļu nodošana federālajam tīklam.

Rīsi. 6. Cieto un mīksto segumu īpatsvars federālajiem un reģionālajiem valsts autoceļiem 2011. gada sākumā, %
Avots. ABARUS tirgus izpēte saskaņā ar Rosavtodor.

Uzlabotie seguma ceļi ietver ceļus ar šādiem seguma veidiem: cementbetons, asfaltbetons, šķembas un grants, kas apstrādāts ar saistvielām. Reģionālie ceļi ar šādiem ceļiem ir nodrošināti mazākā mērā, salīdzinot ar federālajiem ceļiem.

Valsts ceļi ir zemas kvalitātes: 8,1% ceļu ir bez seguma, gandrīz trešdaļa ceļu ir ar grants, šķembu un tiltu segumu. Pašlaik 28,6% Krievijas Federācijas lauku apdzīvoto vietu nav ceļu ar cieto segumu, lai pieslēgtos publiskajam komunikāciju tīklam.

Kā norāda ministrija ekonomiskā attīstība samazinājuma dēļ rūpnieciskā ražošana un depresiju būvniecības nozarē, kravu pārvadājumu apjoms ar autotransportu 2009.gadā samazinājās par 24%, bet 2010.gadā par 0,1%. Kritums bija arī dzelzceļa transporta (17%) un iekšzemes transporta (35,7%) segmentos. Turpretim jūras pārvadājumi pieauga par 6,1%. No 2002. līdz 2008. gadam ar autotransportu ik gadu tika pārvadāti aptuveni 7 miljardi tonnu preču. Līdz 2010.gadam kravu pārvadājumi ir samazinājušies līdz 5 miljardiem tonnu kravu.

Rīsi. 7. Preču pārvadājumi ar autotransportu, 1992.-2011 (miljoni tonnu)
Avots. ABARUS tirgus izpēte saskaņā ar Rosstat.

Kravu apgrozība pa autotransportu atkārto satiksmes apjoma dinamiku: augsts rādītājs 1992. gadā, kritums līdz 2000. gadam, progresīvs, bet intensīvāks pieaugums līdz 2008. gadam. 2009. gadā vērojams kritums līdz 2004. gada līmenim ,8 mljrd. kilometru (106,9% pret 2009. gada līmeni), tai skaitā 199,4 (110,7%) automašīnas1. 2011. gadā šis skaitlis pieauga līdz 229 miljardiem tonnkilometru2.

Rīsi. 8. Kravu apgrozība ar autotransportu, 1992.-2011 (miljardi tonnkilometru)
Avots. ABARUS tirgus izpēte saskaņā ar Rosstat.

2012.gada janvārī-aprīlī transporta kravu apgrozījums, pēc provizoriskiem datiem, bija 1668,5 miljardi tonnkilometru, tai skaitā dzelzceļa - 736,6 miljardi, autoceļu - 70,8 miljardi, jūras - 18,7 miljardi. , iekšējie ūdeņi - 2,7 miljardi, gaisa - 1,6 miljardi, cauruļvads - 838,1 miljards tonnkilometru.

Komerckravu apgrozījumā (tonnas uz kilometru), izņemot cauruļvadus, līderpozīcijās ir dzelzceļa transports. Bet kopējā kravu pārvadājumu apjomā autotransports tam ir priekšā. Tajā pašā laikā transportlīdzekļu kravu apgrozījums, lai arī lēni, tomēr aug.

Pasažieru pārvadājumiem ar autotransportu ir negatīva tendence: ja 1995.gadā pasažieru pārvadājumu apjoms ar autobusiem bija 22,8 miljardi cilvēku, tad 2009.gadā tikai 11,3 miljardi cilvēku. (divreiz mazāks). Pārvadājumu apjoms ar taksometru transportu samazinājies gandrīz 10 reizes. Tas saistīts ar aktīvu iedzīvotāju pārorientēšanos no komerctransporta pasažieriem uz individuālajiem auto īpašniekiem.

Krievijas Federācijas autoparks līdz 2012.gada sākumam palielinājies līdz 35 miljoniem automašīnu, 2015.gadam prognoze ir 48-49 miljoni.Mašīnu skaits uz tūkstoti iedzīvotāju pēdējos gados aktīvi pieaug. Daudzās ģimenēs ir vairākas automašīnas, tas viss rada slodzi uz ceļiem.

Arī ceļu nodrošinājums uz tūkstoš iedzīvotājiem Krievijas Federācijā palielinās, taču daudz lēnāk nekā nodrošinājums ar automašīnām. Šeit ir doti oficiālie dati par valsts ceļu garumiem, zemais apjoms līdz 2005.gadam ir saistīts ar ceļu statistiskās uzskaites īpatnībām, nevis ar to kraso pieaugumu pēc 2006.gada.

Jāpiebilst, ka federālā tīkla daļa, kas darbojas pārslodzes režīmā, pieauga no 12 349 līdz 13 379 km (8%) plānoto 14 898 km vietā.

Ceļu ekonomikas stāvoklis Krievijā

Situācija Krievijas ceļu nozarē pēdējos gados ir tikai pasliktinājusies, neskatoties uz pozitīvo kvantitatīvo ceļu garuma pieaugumu, par ko ik gadu ziņo oficiālā statistika, kā arī nemitīgo finansējuma pieaugumu.

Patiešām, pēdējo desmit gadu laikā (no 2001. līdz 2011. gadam) kopējais ceļu garums Krievijā ir pieaudzis par nepilniem 125 000 km (t.i., par 13-14%). Bet, ja 2009. gadā aptuveni 40% federālo autoceļu atbilda normatīvo aktu prasībām attiecībā uz transportu un ekspluatācijas rādītājiem, tad līdz 2011. gada beigām šādu ceļu īpatsvaram, pēc Avtodor cerībām, vajadzēja būt tikai 33%. Spriežot pēc tā, ka uz 2012.gada jūniju amatpersonas nesteidzas ziņot par paveikto, mērķis netika sasniegts. Jāatzīmē, ka pašu federālo ceļu garums norādītajā laika posmā ir maz mainījies, pieaudzis tikai no 47 līdz 50 tūkstošiem km un ir palicis nemainīgs pēdējos četrus gadus.

Bet koplietošanas ceļu īpatsvars aktīvi pieaug - pieaugums bija 42% par periodu no 2006. līdz 2011.gadam - no 581 tūkst.km līdz 825. tūkst.km. Bet pareizāk būtu šo pieaugumu saukt par fiktīvu, jo nobraukums galvenokārt aug nevis jaunu būvju dēļ (gadā valstī tiek uzbūvēti ne vairāk kā 2,5-3 tūkstoši km ceļu), bet gan esošo ceļu pārcelšanas dēļ. no vienas oficiālās kategorijas uz citu. Šajā gadījumā no nesabiedriskajiem ceļiem regulāri tiek “izgriezti” jauni koplietošanas ceļi, kuru “nekopienu” vairumā gadījumu ir grūti iekļaut skaidriem kritērijiem.

Tajā pašā laikā FTP saturs "Krievijas transporta sistēmas attīstība 2010.-2015. gadam". sola, ka līdz 2015. gadam normatīvo aktu prasībām transporta un ekspluatācijas rādītājiem atbilstošo federālās nozīmes valsts autoceļu garuma daļa būs 27,18 tūkstoši km, tas ir, tas pietuvosies 50% salīdzinājumā ar pašreizējiem 33%. Nav skaidrs, kā raidījuma autori grasās to panākt, jo pēdējo 5 gadu laikā kvantitatīvo ceļa gultnes pieaugumu Krievijā ir papildinājuši nekvalitatīvi ceļi (ceļu būvētāju valodā - bez cieta seguma) . Ja 2002.gadā ceļu bez cietā seguma īpatsvars bija 8,8%, tad 2011.gada sākumā tas bija jau 19,4% (kopējā valsts ceļu apjomā), tas ir, tas ir vairāk nekā dubultojies un šobrīd ir gandrīz 1/5 visu Krievijas ceļu garumā.

Der atgādināt, ka kravas automašīnu parks piecu gadu laikā ir pieaudzis par vairāk nekā 10%, bet vieglo automobiļu parks – par vairāk nekā 30%. Un Krievijas automobiļu tirgus potenciāls tuvākajos gados ļaus tam augt ne mazāk aktīvā tempā. Un tas nozīmē, ka slodze uz ceļiem turpinās pieaugt.

Lai aktīvāk ekspluatēto ceļu kvalitāti uzlabotu līdz pieņemamam līmenim, Krievijai gadā ir jāizbūvē un jārekonstruē vismaz 2,5 tūkstoši km federālo ceļu, nevis 0,8-1,2 tūkstoši km gadā, kā tas ir šobrīd. Bet nav viegli atrast nepieciešamos līdzekļus šī plāna īstenošanai, īpaši apstākļos, kad tās vai citas būvniecības nozīmi Krievijā nosaka ne tik daudz ekonomiski, cik politiski apsvērumi.

2011.gadā tika koriģētas Programmā 2010-2015 paredzētās plānotās izmaksas ceļu būvniecībai, kā rezultātā valsts Eiropas daļas ceļu būvniecības projektu finansējums, piemēram, M-5 "Ural", M-6 "Caspian", M-7 "Volga", M-9 "Baltic" un daži citi, tika diezgan spēcīgi samazināti (2-3 reizes). Finansējums stratēģiskiem būvniecības projektiem dienvidos - M-27 "Džugba", M-29 "Kaukāzs", ziemeļos un rietumos - M-8 "Kholmogory", M-10 "Skandināvija", M-11 "Narva", kā arī attālie Baikāla maršruti un M-56 "Ļena-Kolyma".

2011.gadā lielākā daļa Federālās mērķprogrammas objektu bija ilgtermiņa būvniecība - gada laikā turpināja finansēt 2010.gadā nepabeigtos posmus. Atsevišķos gadījumos tiem atvēlēts mazāk līdzekļu nekā iepriekšējā gadā, taču vairumā gadījumu summas pieauga.

Arī Krievijas lielāko ceļu būves uzņēmumu darbība liecina, ka tiem nepieciešams vairāk laika, lai pabeigtu būvējamos un būvējamos objektus. Gandrīz 70% no visām iekārtām, kuras saskaņā ar plānu bija paredzēts nodot ekspluatācijā 2011. gadā, turpina darboties arī 2012. gadā. Tas attiecas arī uz tādiem tirgus līderiem kā OJSC Mostotrest, OJSC Transstroy un citiem uzņēmumiem.

Kopējais secinājums ir tāds, ka infrastruktūras objekti Krievijā tiek būvēti lēni, ar lielu skaitu grozījumu un izmaiņu darba gaitā, kas, kā likums, maina tāmi uz augšu. Ikgadējie izdevumi par kārtējo un kapitālais remonts Krievijas ceļu viena kilometra izteiksmē ir no 27 tūkstošiem līdz 55 tūkstošiem dolāru.

Taču, pieaugot finanšu injekcijām, kvalitātes nodrošināšana neaug. Problēmas neapiet pat tos objektus, uz kuriem ir piekniedēta valsts uzmanība. Tātad 2011. gadā jauna 5,4 km garā šoseja, kas ved uz Skolkovas inovāciju centru, kas uzbūvēta par 6 miljardiem rubļu, izmantojot modernās tehnoloģijas, tikai gadu vēlāk tika pārklāta ar plaisām, un tai bija nepieciešams remonts. 2012. gada jūnijā, dažus mēnešus pirms APEC samita sākuma Primorē, autoceļš Sedanka-Patrokl (ceļš, kas savienos Vladivostokas lidostu ar tiltu uz Russkiju) tika izskalots, jo būvuzņēmējs nebija uzbūvējis drenāžas sistēmu. .

1 Krievijas Federācijas statistikas pārskats par 2010. gadu
2 Krievijas Federācijas statistikas pārskats par 2011. gadu

Visa autotransporta vēsture iekļaujas viena 20. gadsimta ietvaros, kura laikā, tēlaini izsakoties, tas pārdzīvoja gan savu “senatni”, gan “viduslaikus”, gan “jaunos” un “jaunākos” laikus. Mūsdienās tam ir īpaši svarīga loma pilsētu, reģionu, valstu un pat veselu reģionu sakaru sistēmā. Lai gan autotransports galvenokārt apkalpo iekšzemes pārvadājumus, pieaug arī tā līdzdalība starptautiskajos kravu un pasažieru pārvadājumos gan neatkarīgi, gan sadarbībā ar citiem transporta veidiem. Līdz ar to tā ietekme ne tikai uz valsts, bet arī uz pasaules ekonomiku. "Automobiļu ēras" atnākšana lielā mērā ir saistīta ar to, ka automašīna ir viens no ērtākajiem un ekonomiskākajiem transportlīdzekļu veidiem. Līdzās tam visam jāņem vērā, ka tieši autotransports ir īpaši jutīgs pret pieprasījuma izmaiņām, kas ir atkarīgas gan no ekonomikas stāvokļa, gan no iedzīvotāju ienākumiem, gan no urbanizācijas tempa un līmeņa. , un vēl jo vairāk suburbanizācija utt.

Viens no svarīgākajiem rādītājiem, ko izmanto šī transporta veida raksturošanai, ir ceļu garums. Lai gan pēdējā laikā pasaules autoceļu tīkls vairs neaug tik strauji kā iepriekš, tas piedzīvo lielas kvalitatīvas izmaiņas. Tātad vēl 1950. gadā bruģēto ceļu īpatsvars ceļu kopgarumā bija 1/2, un šodien tas ir vairāk nekā 9/10, un vairāk nekā puse no šiem ceļiem ir labiekārtoti. Turklāt to vidū arvien vairāk parādās automaģistrāles, kuras pirmo reizi tika izbūvētas ASV 1914. gadā, Vācijā 1921. gadā, Itālijā 1924. gadā un šobrīd jau ir daudzās attīstītajās un attīstības valstīs.

Ceļu garuma sadalījums starp vadošajām valstīm parādīts 143. tabulā.

143. tabulas analīze ļauj izdarīt šādus secinājumus. Pirmkārt, 85% pasaules automaģistrāļu ir koncentrēti tajā uzskaitītajās 20 valstīs. Otrkārt, divdesmit vadošo valstu vidū ir sešas ārējās Āzijas valstis, sešas ārējās Eiropas valstis, divas Ziemeļamerikas valstis un trīs Latīņamerikas valstis, viena Āfrikas valsts, Austrālija un Krievija. Treškārt, ASV ar 20% no pasaules ceļu tīkla apsteidz visas pārējās valstis ar lielu pārsvaru.

Līdzās autoceļu garumam lielu interesi rada arī to tīkla blīvuma (blīvuma) rādītājs, kas atšķiras vēl vairāk. Prioritāte šim rādītājam ir salīdzinoši mazajām Eiropas valstīm un Japānai. Tā Beļģijā ceļu tīkla blīvums ir 4800 km uz 1000 km2 teritorijas, Japānā - 3100, Nīderlandē - 3050, Vācijā un Francijā - 1800 km uz 1000 km2. Un milzu valstīs, kas ir diezgan dabiski, šis rādītājs ir daudz mazāks: ASV tas ir 700 km uz 1000 km2 teritorijas, Brazīlijā - 230, Kanādā un Austrālijā - 90-100, Krievijā - 34, Ķīna - 200 km uz 1000 km2.

143. tabula

2005. GADA 2005. GADA PĒC CEĻU PAPLAŠINĀJUMA DIVDESMIT LABĀKĀS VALSTIS

Un vismazākais ceļu tīkla blīvums ir tropiskās Āfrikas valstīs.

144. tabula

DESMIT VALSTS PĒC KRAVU TRANSPORTA APGROZĪJUMA XXI GADSIMTA SĀKUMĀ

145. tabula PASAULES VALSTIS AR TRANSPORTLĪDZEKĻU PARKU VAIRĀK PAR 10 MILJONIEM TRANSPORTLĪDZEKĻU 2005. GADĀ

Lai novērtētu autotransporta, kā arī dzelzceļa darbības rādītājus, parasti izmanto kravu un pasažieru pārvadājumu rādītājus. Šī transporta veida kravu apgrozījums pasaulē 2005.gadā bija 3600 miljardi tonnu/km, t.i., tas bija nedaudz mazāks par dzelzceļa pārvadājumu kravu apgrozījumu. Pasažieru plūsmas ziņā (11 000–12 000 miljardi pasažierkilometru) tā ieņēma nekonkurētspējīgu pirmo vietu. Par to, ka autotransporta kravu apgrozījumā galvenā loma galvenokārt ir Rietumu "lielā septiņnieka" valstīm, liecina 144.tabulā redzamie dati.

Bet, iespējams, vispilnīgāko priekšstatu par autotransportu gan pasaulē, gan atsevišķās valstīs var sniegt informācija par autoparka lielumu, kas laikā 20. gs. pieauga ļoti ātri. Pirms Pirmā pasaules kara sākuma pasaules autoparku veidoja aptuveni 350 tūkstoši automašīnu, pirms Otrā pasaules kara sākuma - 46 miljoni, 1950. gadā - 50 miljoni, bet 1975. gadā - jau 300 miljoni. 500 miljonu automašīnu pavērsiena punkts bija pārvarēja 1987. gadā 1997. gadā un 600 miljonus 1997. gadā. 2007. gadā pasaules autoparks sasniedza 800 miljonus transportlīdzekļu. Lielāko daļu šī autoparka veido automašīnas.

Starp atsevišķām, pat vadošajām valstīm autostāvvieta ir sadalīta ļoti nevienmērīgi, par ko liecina 145. tabulas dati.

145. tabulas dati ļoti skaidri atspoguļo dažas mūsdienu pasaules ekonomikas likumsakarības. Pirmās sešas vietas autoparka lieluma ziņā ieņem Rietumu pasaules lielvalstis. Vadošās valstis šajā rādītājā ir trīs galvenās attīstības valstis - Ķīna, Brazīlija un Meksika, kā arī Krievija, Kanāda, Austrālija un trīs mazākas valstis - Spānija, Polija un Korejas Republika. Starp citu, vērtējot ASV kā valsts, kas ieņem līderu sarakstu, lomu, tomēr jāpatur prātā, ka šobrīd tās īpatsvars pasaules autoparkā ir mazāks par 1/3, savukārt pagājušā gada mijā. 50-60. 20. gadsimts tas sasniedza 2/3.

Protams, pēc autoparka lieluma var spriest arī par motorizācijas līmeni. Bet tomēr pareizāk šo līmeni mērīt ar citu rādītāju palīdzību. To parasti aprēķina, izmantojot rādītāju par privāto automašīnu skaitu uz 1000 iedzīvotājiem. Visaugstākais tas ir Rietumeiropas valstīs, ASV, Kanādā, Austrālijā un Jaunzēlandē (106. att.). Izrādās, vidēji Rietumeiropā uz tūkstoš iedzīvotājiem ir no 300 līdz 600, ASV - 675, Kanādā - 570, Japānā - 470, Austrālijā - 520 un Jaunzēlandē - 630 automašīnas.

Rīsi. 106. Valstis ar visaugstāko motorizācijas līmeni

No citām pasaules valstīm dažās mazajās valstīs, galvenokārt naftas eksportētājos, motorizācijas līmenis ir ļoti augsts (Brunejā uz 1000 iedzīvotājiem ir 575 automašīnas, Kuveitā - 360, Bahreinā - 240, Katarā - 220), jo kā arī citi (Libānā - 320 , Kiprā - 750). Un zemākie rādītāji pasaulē ir vismazāk attīstītajās Āfrikas un Āzijas valstīs: Centrālāfrikas Republikā, Somālijā un Tanzānijā - 0,1, Mozambikā - 0,3, Bangladešā - 0,5, Mjanmā - 0,8, Etiopijā un Tanzānijā - 0,9 automašīnas uz 1000 iedzīvotājiem. Izrādās, ka starp vadošajām valstīm un motorizācijas līmeņa autsaidera valstīm patiešām ir izveidojusies milzīga distance.

Motorizācijas līmeņa raksturošanai tiek izmantots cits, iespējams, vēl ilustratīvāks rādītājs - cilvēku skaits vidēji uz vienu vieglo automašīnu. ASV tas ir 2, Kanādai, Vācijai, Francijai, Lielbritānijai, Japānai - no 2 līdz 3, Brazīlijai - 8, Indijai - 130 un Ķīnai - 80 cilvēki.

Autotransporta attīstības ziņā Krievija krietni atpaliek no Rietumu valstu līmeņa. Pirmkārt, tas attiecas uz bēdīgi slavenajiem Krievijas ceļiem, kas gan pēc garuma, gan īpaši kvalitātes ziņā ir zemāki par vairāku ārvalstu ceļiem: 1/3 tās ceļu ir ar grants, šķembu vai bruģakmeņiem, bet 1 /10 ir zemes ceļi. Ceļu blīvums (34 km uz 1000 km2) Krievijā ir daudz zemāks nekā jebkurā citā Eiropas valstī. Autostāvvietas lieluma ziņā Krievija ieņem tikai septīto vietu pasaulē. Runājot par motorizācijas līmeni, pat ja šis rādītājs pēdējā laikā ir pieaudzis no 60 līdz vairāk nekā 180 automašīnām uz 1000 iedzīvotājiem, tas joprojām ir jūtami zemāks nekā, teiksim, Polijā, Ungārijā vai Bulgārijā. Turklāt šī autostāvvieta ir ārkārtīgi nevienmērīgi sadalīta starp Krievijas Federācijas veidojošajām vienībām. Visvairāk personīgo automašīnu ir Maskavas un Maskavas apgabala, Kaļiņingradas apgabala, Hantimansijskas autonomā apgabala un reģionu iedzīvotājiem Tālajos Austrumos(sakarā ar lietotu japāņu automašīnu iegādi), un vismazāk - no Eiropas ziemeļu, centra, Volgas-Vjatkas un Urālu reģionu, Austrumsibīrijas iedzīvotājiem.

Transporta veidi un to rādītāji

Izstrādājot transporta pakalpojumu stratēģijas, ir jāpaļaujas uz kravu plūsmu analīzi šajā virzienā un transporta pārvadājumos iesaistīto personu un uzņēmumu rīcībā esošajām pārvadāšanas metodēm, kravas ierīcēm un transportlīdzekļiem.

Tam nepieciešama atbilstoša transportējamo preču un procesu transportlīdzekļu klasifikācija.

Ir pieci galvenie transporta veidi: dzelzceļš, ūdens (jūra un upe), autoceļi, gaiss un cauruļvadi.

Ekspluatācijas veiktspējas salīdzinošais novērtējums dažādiem transporta veidiem no lietotāja viedokļa ir parādīts 1. tabulā.

1. tabula. Dažādu transporta veidu salīdzinājums

Indikators	Jūras	Dzelzceļš	Upe	Automašīna	Gaiss	Cauruļvads
Joslas platums	Neierobežots	augsts	augsts	zems	Malaja	Ierobežots
Transporta izmaksas	Zems	Zems	Zems	Vidēja	augsts	Augsts/Zems
Transporta ātrums	Zems	augsts	Zems	augsts	Ļoti augstu	Ļoti augstu
Pārvadājumu regularitāte	Dažreiz ierobežots	stabils	Sezonāls	kontrolēta	Ierobežo laikapstākļi	Neierobežots
Transporta attālums	Starpkontinentāls	intrakontinentāls	Ūdens baseina iekšpusē	mazs	Neierobežots	Intrakontinentāls
Satiksmes apjoms	Liels	Liels	Liels	Mazs	Mazs	Liels
Nepieciešamība pēc īpaša ceļu tīkla	Nav nepieciešams	Obligāti	Nav nepieciešams	Obligāti	Nav nepieciešams	Obligāti
Nepieciešamība pēc specializētiem termināļiem	Nepieciešama ostas iekārta	Nepieciešami staciju termināļi	Nepieciešami piestātnes termināļi	Nav nepieciešams	Nepieciešamas lidostas	Nepieciešamas sūkņu stacijas

Dzelzceļa transports. Nodrošina ekonomisku lielu kravu pārvadāšanu, vienlaikus piedāvājot virkni papildu pakalpojumu, pateicoties kuriem ieņem gandrīz monopolstāvokli transporta tirgū.

Un tikai straujā autotransporta attīstība 70.-90. 20. gadsimts izraisīja tās relatīvās daļas samazināšanos kopējos transporta ienākumos un kopējā kravu apgrozījumā.

Dzelzceļa nozīmi joprojām nosaka tā spēja efektīvi un salīdzinoši lēti pārvadāt lielus kravu apjomus lielos attālumos. Dzelzceļa pārvadājumiem ir raksturīgas augstas fiksētās izmaksas, kas saistītas ar sliežu ceļu, ritošā sastāva, šķirošanas staciju un depo augstām izmaksām.

Tajā pašā laikā izmaksu mainīgā daļa dzelzceļā ir neliela.

Lielāko daļu kravu apgrozījuma dzelzceļi nodrošina minerālo izejvielu (ogļu, rūdas u.c.) eksports no ražošanas avotiem, kas atrodas tālu no ūdensceļiem.

Tajā pašā laikā fiksēto un mainīgo izmaksu attiecība dzelzceļa transportā ir tāda, ka tas joprojām gūst labumu no tālsatiksmes pārvadājumiem.

Pēdējā laikā iezīmējas tendence uz dzelzceļa transporta specializāciju, kas saistīta ar vēlmi uzlabot to sniegto pakalpojumu kvalitāti. Tā radās trīspakāpju platformas automašīnu pārvadāšanai, divu līmeņu konteineru platformas, šarnīrsavienojumi un speciālie vilcieni.

Speciālais vilciens ir kravas vilciens, kura visi vagoni ir paredzēti viena veida produktu, piemēram, ogļu, pārvadāšanai.

Pasaules valstu ceļu kopējais garums.

Šādi vilcieni ir ekonomiskāki un ātrāki nekā tradicionālie jauktie vilcieni, jo tie var doties tieši uz galamērķi, apejot šķirošanas parkus. Šarnīrveida vagoniem ir pagarināta šasija, kas vienā elastīgā sakabē var uzņemt līdz 10 konteineriem, kas samazina vagona slodzi un saīsina pārkraušanai nepieciešamo laiku.

Divstāvu konteineru platformas, kā norāda nosaukums, var iekraut konteinerus divos līmeņos, divkāršojot ritošā sastāva ietilpību. Šādi tehniskie risinājumi palīdz dzelzceļiem samazināt vagonu kravas slodzi, palielināt vilcienu kravnesību un atvieglot iekraušanas un izkraušanas procesus.

Ūdens transports. Šeit tiek pieņemts dalījums dziļjūras (okeāna, jūras) kuģošanā un iekšzemes (upju) navigācijā.

Galvenā ūdens transporta priekšrocība ir iespēja pārvadāt ļoti lielas kravas. Šajā gadījumā tiek izmantoti divu veidu kuģi: dziļūdens un dīzeļdegvielas liellaivas.

Galvenie ūdens transporta trūkumi ir ierobežota funkcionalitāte un mazs ātrums.

Iemesls ir tāds, ka preču pārvadāšanai uz ostām un no tām ir jāizmanto dzelzceļi vai kravas automašīnas, ja vien izcelsme un galamērķis neatrodas uz viena ūdensceļa. Ūdens transports, ko raksturo liela kravnesība un zemas mainīgās izmaksas, ir izdevīgs tiem nosūtītājiem, kuriem ir svarīgi zemi transporta tarifi, bet piegādes ātrums ir otršķirīgs.

Tipiskas kravas pārvadāšanai pa iekšzemes ūdensceļiem ir rūda, minerāli, cements, graudi un daži citi lauksaimniecības produkti.

Transporta iespējas ierobežo ne tikai to savienojums ar kuģojamām upēm un kanāliem, bet arī atkarība no šādu beramkravu iekraušanas un izkraušanas un uzglabāšanas jaudām, kā arī pieaugošā konkurence no paralēlās līnijas apkalpojošo dzelzceļu puses. .

Nākotnē ūdens transporta nozīme loģistikā nemazināsies, jo lēnās upes laivas var kalpot kā sava veida mobila noliktava, ja tās pareizi integrētas kopējā loģistikas sistēmā.

Autotransports.

Galvenie iemesli aktīvai transportlīdzekļu izmantošanai loģistikas sistēmās bija raksturīgā piegādes elastība un lielais starppilsētu pārvadājumu ātrums.

Autotransports no dzelzceļa atšķiras ar salīdzinoši nelielām investīcijām gala iekārtās (iekraušanas un izkraušanas iekārtās) un koplietošanas ceļu izmantošanā. Savukārt autotransportā mainīgo izmaksu (transportlīdzekļu vadītāju kompensācijas, degviela, riepas un remontdarbi) vērtība uz 1 km ceļa ir liela, savukārt fiksētās izmaksas (pieskaitāmās izmaksas, transportlīdzekļu nolietojums) ir nelielas.

Tāpēc atšķirībā no dzelzceļa transporta tas vislabāk ir piemērots nelielu preču sūtījumu pārvadāšanai nelielos attālumos. Tas nosaka transportlīdzekļu izmantošanas jomas – pārstrādes rūpniecību, tirdzniecību u.c.

Neskatoties uz atsevišķām problēmām autotransporta nozarē (paaugstinātas izmaksas tehnikas nomaiņai un apkopei, šoferu, krāvēju un remontētāju atalgojumam), pārskatāmā nākotnē tieši autotransports saglabās centrālo vietu transporta vajadzību apmierināšanā. loģistikas jomā.

Gaisa transports.

Kravu aviācija ir jaunākais un vismazāk pieprasītais transporta veids. Tās galvenā priekšrocība ir piegādes ātrums, galvenais trūkums ir augstās transportēšanas izmaksas, kuras dažkārt kompensē piegādes ātrums, kas ļauj atteikties no citiem loģistikas izmaksu struktūras elementiem, kas saistīti ar noliktavu uzturēšanu un akcijas.

Lai gan gaisa transporta klāsts nav ierobežots, tas joprojām veido mazāk nekā 1% no visiem starppilsētu kravu pārvadājumiem (izsaka tonnjūdzēs). Gaisa transporta iespējas ierobežo gaisa kuģu kravnesība un kravnesība, kā arī to ierobežotā pieejamība.

Tradicionāli tālsatiksmes kravu pārvadājumi lielākoties ir balstīti uz garāmbraucošiem pasažieru lidojumiem, kas ir bijis izdevīgi un ekonomiski, taču rezultātā ir zaudēta elastība un aizkavējusies tehniskā attīstība.

Reaktīvo laineru čarterreiss ir dārgs un pieprasījums pēc šādiem reisiem nav regulārs, tāpēc lidmašīnu flote, kas veic tikai kravu pārvadājumus, ir ļoti maza.

Gaisa transportam ir zemākas fiksētās izmaksas nekā dzelzceļa, ūdens vai cauruļvadu transportam. Gaisa transporta fiksētajās izmaksās ietilpst gaisa kuģu iegāde un, ja nepieciešams, speciālās pārkraušanas iekārtas un konteineri.

Mainīgās izmaksas ietver petroleju, lidmašīnu apkopi, kā arī lidojumu un zemes personālu.

Tā kā lidostām ir nepieciešamas ļoti lielas brīvas vietas, gaisa satiksme parasti nav integrēta vienā sistēmā ar citiem transporta veidiem, izņemot autotransportu.

Gaisa transports pārvadā dažādas preces.

Šī transporta veida galvenā iezīme ir tā, ka to izmanto preču piegādei galvenokārt ārkārtas gadījumos, nevis regulāri. Tādējādi galvenās preces, ko pārvadā ar gaisa transportu, ir vai nu augstvērtīgas, vai ātri bojājošas preces, ja attaisnojas augstas transporta izmaksas. Potenciālie gaisa kravu pārvadājumu objekti ir arī tādi tradicionāli loģistikas operāciju produkti kā montāžas detaļas un komponenti, pasta katalogos pārdotās preces.

Cauruļvadu transports.

Cauruļvadi ir svarīga transportēšanas sistēmas sastāvdaļa un galvenokārt paredzēti jēlnaftas un šķidro naftas produktu, dabasgāzes, šķidro ķīmisko vielu un beramkravu pārvadāšanai, kas pārvērsti ūdens suspensijā (cementā).

Šis transporta veids ir unikāls: tas darbojas visu diennakti, septiņas dienas nedēļā, ar pārtraukumu tikai sūknējamo produktu maiņai un apkopei.

Cauruļvadiem ir vislielākais fiksēto izmaksu īpatsvars un zemākās mainīgās izmaksas. Fiksēto izmaksu līmenis ir augsts, jo cauruļvadu ieguldīšanas, trases uzturēšanas, sūkņu staciju būvniecības un cauruļvadu vadības sistēmas izveides izmaksas ir ļoti augstas.

Taču fakts, ka cauruļvadi var darboties ar nelielu vai bez cilvēka iejaukšanās, nosaka zemo mainīgo izmaksu līmeni. Cauruļvadu acīmredzamie trūkumi ir elastības trūkums un to izmantošanas ierobežojumi tikai šķidru, gāzveida un šķīstošu vielu vai suspensiju transportēšanai.

2. tabulā parādīta fiksēto un mainīgo izmaksu struktūra katram transporta veidam.

2. tabula. Dažādu transporta veidu izmaksu struktūra

Transporta veids	Izmaksas
Pastāvīgs	Mainīgie lielumi
Dzelzceļš	Augstas izmaksas ritošajam sastāvam, termināļiem, sliežu ceļiem utt.	Zems līmenis
Automašīna	Zemas izmaksas (jau uzbūvētas un ceļu fondu atbalstītas šosejas)	Vidējais līmenis (degviela, apkope utt.)
Ūdens	Vidēja līmeņa (kuģi un aprīkojums)	Zems līmenis (iespējama vienreizēja lielas tonnāžas transportēšana)
Gaiss	Zems līmenis (lidmašīnas, kravas apstrādes iekārtas, konteineri)	Augsts līmenis (degviela, algas, apkope utt.)
Cauruļvads	Augstākais līmenis (zeme, būvniecība, sūkņu stacijas, kontroles un vadības sistēma)	Zemākais līmenis (darbaspēka izmaksas ir ārkārtīgi zemas)

3. tabulā tie ir salīdzināti ātruma, pieejamības, uzticamības, kravnesības un lietošanas biežuma ziņā.

3. tabula. Transporta veidu relatīvie raksturojumi

Ātrumu nosaka laiks, kas nepieciešams, lai nobrauktu noteiktu attālumu.

Ātrākais no visiem ir gaisa transports. Pieejamība ir transporta spēja nodrošināt saikni starp jebkurām divām ģeogrāfiskām vietām. Autotransports ir vispieejamākais, jo kravas automašīnas var uzņemt kravu tieši izbraukšanas vietā un nogādāt to tieši galamērķī.

Uzticamības rādītājs atspoguļo iespējamās novirzes no paredzamā vai noteiktā piegādes grafika. Tā kā cauruļvadi darbojas visu diennakti un nebaidās no laikapstākļiem vai pārslodzes, tie ir visdrošākais transporta veids. Kravnesība raksturo spēju pārvadāt jebkura svara un tilpuma preces. Pamatojoties uz to, augstākais vērtējums pieder ūdens transportam.

Biežums ir pārvadājumu (pārvadājumu) skaits grafikā. Tā kā cauruļvadi darbojas nepārtrauktā režīmā, tie arī šeit ieņem pirmo vietu.

SKATĪT VAIRĀK:

Dažādu valstu ceļi

Transports ir trešā galvenā ekonomikas nozare. Visi sakaru maršruti, transporta uzņēmumi un transportlīdzekļi ir apvienoti globālā transporta sistēmā.

Sauszemes transports ietver dzelzceļu, ceļus un cauruļvadus.

Kopējais ceļu garums pasaulē - 25 miljoni km. Šoseju garuma ziņā vadošo vietu ieņem ASV, ceļu blīvuma ziņā - Rietumeiropa un Japāna.

Kopējais dzelzceļu garums- 1 miljons 180 tūkstoši

km. Dzelzceļu garuma ziņā pirmajā vietā ir ASV, pēc ceļu blīvuma - Rietumeiropa. Kopējā kravu apgrozījumā dzelzceļa īpatsvars ir 15%.

Cauruļvadu transporta daļai(pārvadā naftu, gāzi), veido 10% no kravu apgrozījuma. Cauruļvadi, kuru garums ir 4,5-5 tūkstoši km, atrodas Krievijā, ASV un Kanādā.

Jūras transportam veido 80% no starptautiskās satiksmes.

Vadošās valstis jūras transportā: Panama, Libērija, Grieķija, Kipra.

Pasaules kravu apgrozījumā vadošās vietas ieņem nafta un naftas produkti, savukārt pieaug dzelzsrūdas, ogļu, graudu un koksnes apjomi. Tāpēc pieaug specializēto kuģu, īpaši tankkuģu, skaits.

Gaisa transports- visdārgākais un intensīvāk attīstās transporta veids.

Tas kļūst arvien svarīgāks, galvenokārt pasažieru un ātrbojīgu produktu (augļu un dārzeņu) pārvadāšanā.

Lielākās lidostas pasaulē: O Haara (Čikāga), Hītrova (Londona), Haneda (Tokija).

⇐ Iepriekšējais23242526272829303132Nākamais ⇒

Publicēšanas datums: 2014-12-08; Lasīts: 366 | Lapas autortiesību pārkāpums

studopedia.org — Studopedia.Org — 2014-2018. (0,001 s) ...

Autotransports Krievijā

Autotransports, transporta veids, kas pārvadā preces un pasažierus pa bezceļu sliedēm. Autotransporta arvien plašākās lietderīgās izmantošanas galvenās jomas ir preču piegāde un piegāde galvenajiem transporta veidiem, rūpniecības un lauksaimniecības preču pārvadāšana nelielos attālumos, pārvadājumi pilsētās, preču pārvadājumi tirdzniecībai un būvniecībai. .

Autotransports lielos attālumos pārvadā ātri bojājošas, īpaši vērtīgas, kurām nepieciešama ātra piegāde, neērta pārkraušanai ar citiem transporta veidiem.

Mūsdienās neviena tautsaimniecības nozare nevar darboties bez autotransporta.

Automašīnu koncentrācija lielajos transporta uzņēmumos ļāva ne tikai palielināt autotransporta īpatsvaru pārvadājumos, bet arī pastāvīgi uzlabot transporta procesu, ieviest progresīvas pārvadāšanas metodes (centralizētas pēc vilces "plecu" sistēmas, plaši izplatītas). konteineru, palešu utt. izmantošana).

u.c.), uzlabot ekspedīcijas pakalpojumus, samazināt neracionālos pārvadājumus, organizēt preču tiešu transportēšanu no ražotāja līdz patērētājam.

Autotransports veido vairāk nekā 80% no kopējā pārvadāto kravu apjoma. Saistībā ar uzņēmumu dezagregāciju, starpražojumu attiecību tīkla paplašināšanos, bet pārvadāto preču sūtījumu apjoma samazināšanos, palielinās automašīnas kā mobilākā un pieejamākā transportlīdzekļa loma.

Tā kā automašīnas pārvadā preces, salīdzinot ar citiem transporta veidiem, nelielos attālumos, tad īpaša gravitāte kravu apgrozījums ar autotransportu Krievijā saglabājas tikai 7% no kopējā valsts kravu apgrozījuma, savukārt g. ārzemju Valstisšis rādītājs sasniedz 75%.

Kravu autopārvadājumu attīstību Krievijā ierobežo dažādi faktori, jo īpaši nepietiekami attīstītais ceļu tīkls un to zemais sniegums.
Neskatoties uz to, autostāvvieta nepārtraukti aug un tiek papildināta ar gan vietējās, gan ārvalstu ražošanas transportlīdzekļiem.

Mainīt ekonomiskie apstākļi valsts attīstība rada nepieciešamību pārskatīt autostāvvietu struktūru, samazināt ekspluatācijas izmaksas un piešķirt autotransportam augstākas patēriņa kvalitātes.

Transportlīdzekļu klāsts ir plašs. Tas veic lielāko daļu īso starpreģionālo pārvadājumu, piegādā preces uz dzelzceļa stacijām un upju piestātnēm un piegādā tās patērētājiem. Ziemeļu un austrumu reģionos, kur gandrīz nav citu sauszemes transporta veidu, tie veic tālsatiksmes starpreģionālos pārvadājumus.

Katru dienu pa autoceļiem tiek pārvadāti aptuveni 17 miljoni pasažieru.

tonnu kravu un vairāk nekā 62 miljonus pasažieru. Salīdzinot ar to pašu dzelzceļa pārvadājumu rādītāju, tas ir gandrīz 6 reizes vairāk kravu pārvadājumu un 17 reizes vairāk pasažieru pārvadājumu ziņā.
Vairāk nekā 97% no visiem licencētajiem transporta darbības subjektiem ir koncentrēti autotransportā. Komerciālo un nekomerciālo autopārvadājumu jomā šobrīd ir nodarbināti aptuveni pusmiljons saimniecisko vienību.

Viņu darbība notiek diezgan augstas nozares iekšējās un starpnozaru konkurences apstākļos.

Automobiļu rūpniecība ir viena no galvenajām Krievijas ekonomikas nozarēm. 2000. gadā nozares uzņēmumi saražoja produkciju gandrīz 200 miljardu rubļu vērtībā (8,7% no rūpnieciskās produkcijas apjoma Krievijā). Nozares īpatsvars kopējā mašīnbūves produktu apjomā bija aptuveni 33%, federālā budžeta ieņēmumos - aptuveni 4,5%. 2001.gadā ražošanas jaudu noslodze (neskaitot montāžas rūpnīcas) kravas automašīnām bija 38%, vieglajām automašīnām - 78,7%, autobusiem - 77,1%.

Galvenās atrašanās vietas jomas un Krievijas vadošo maģistrāļu nozīme

Ceļu tīkls ir vissvarīgākā transporta infrastruktūras sastāvdaļa.

Tās efektīva darbība un ilgtspējīga attīstība ir priekšnoteikums pārejai uz ekonomisko izaugsmi un iedzīvotāju dzīves līmeņa paaugstināšanu.

Valsts ekonomikas strukturālās pārstrukturēšanas kontekstā liela nozīme ir starptautiskās sadarbības paplašināšana un padziļināšana.

Tas veicina nacionālā transporta kompleksa integrāciju pasaules un Eiropas transporta sistēmā, augstāku organizatorisko, tehnisko un sociāli ekonomisko rezultātu sasniegšanu visos transporta veidos, tajā skaitā autotransportā.

Krievijas ģeopolitiskais stāvoklis starp diviem dinamiski augošiem pasaules biznesa aktivitātes centriem – Eiropu un Āziju – nosaka tās īpašo, galveno lomu Eirāzijas saišu nodrošināšanā.

Lai apmierinātu tautsaimniecības vajadzības pārvadājumos, tajā skaitā ļoti nozīmīgā to daļā - starptautiskos, notiek darbs pie starptautisko ceļu un transporta koridoru attīstības, kas papildus starpreģionālajiem un iekšreģionālajiem pārvadājumiem apkalpo arī pārvadājumus starp Eiropu un Āziju. .

Viens no priekšnoteikumiem jaunu kontinentālas nozīmes tranzīta maģistrāļu veidošanai ir Eiropas Savienības ietvaros izveidojies Eiropas transporta tīkls, kas balstīts uz dažādu transporta veidu integrācijas principu multimodālā transporta sistēmā.

Centrāleiropas un Austrumeiropas valstu pievienošanās ES veicina Eiropas sakaru standartu veicināšanu austrumu virzienā un transporta savienojumu paplašināšanos ar Vidusāzijas un Kaukāza valstīm un visu Āzijas kontinentu.

Līdz šim trīs no desmit Eiropas transporta koridoriem šķērso Krievijas teritoriju.

Turklāt galvenie Eiropas un Āzijas koridori "Ziemeļi-Dienvidi" un "Transsib" šķērso Krievijas teritoriju Eiropas un Āzijas koridoru sistēmas ietvaros, kas ierakstīts Otrās starptautiskās Eiropas un Āzijas transporta konferences deklarācijā. (Sanktpēterburga, 2000. gada septembris), kā arī vairāki papildu maršruti, paplašinot koridoru pārklājuma zonas un palielinot to efektivitāti, pateicoties pilnīgākam starptautiskās korespondences pārklājumam. Koridora maršruti ir izvietoti visā 72 Krievijas Federācijas veidojošo vienību teritorijā visos federālajos apgabalos.

To un visas Krievijas transporta, tirdzniecības un politiskā nozīme nepārtraukti pieaug. Pastāvīgi pieaug ražošanas līdzekļu imports no Rietumeiropas un izejvielu un pusfabrikātu eksports no Krievijas. Tikai ziemeļrietumu reģionā ir 94 kontrolpunkti robežas šķērsošanai.

Ceļu tīklam raksturīgs radiāls izvietojums ar centriem lielajās pilsētās un rūpniecības mezglos.

Galvenie starprajonu maršruti kursē paralēli dzelzceļiem.

Pasaules transporta sistēmas vispārīgie raksturojumi

Vislielākā nozīme ir lielceļiem, kas izstaro no Maskavas 12 virzienos. Galvenās no tām ir: Maskava - Novgoroda - Sanktpēterburga; Maskava - Smoļenska - Minska; Maskava - Simferopole; Maskava - Ņižņijnovgoroda un citi.

Visus Maskavas radiālos ceļus šķērso Maskavas apvedceļš, kas uzbūvēts 15-20 km attālumā no centra, lai izkrautu pilsētu. Lielākie ceļu krustojumi ir Sanktpēterburga, Čeļabinska, Ņižņijnovgoroda.
Nozīmīgu lomu Krievijas Eiropas daļā ieņem autoceļi Sanktpēterburga – Petrozavodska – Murmanska; Rostova pie Donas - Krasnodara - Novorosijska; Rostova pie Donas - Armavira - Groznija; Rostova pie Donas - Volgograda; Jekaterinburga - Čeļabinska utt.

Sibīrijā un Tālajos Austrumos autoceļi dažos virzienos kalpo kā galvenais saziņas līdzeklis.

Nozīmīgākie no tiem ir Amūras-Jakutskas šoseja, Kolimas šoseja, Čuiski trakts. Habarovskas-Vladivostokas šoseja iet Tālo Austrumu dienvidu daļā.

Krievijas autopārvadātāju īpatsvara palielināšana eksporta-importa kravu pārvadājumos kļuva iespējama, pateicoties tādiem pasākumiem kā:
muitas nodokļu samazināšana un ievestā ritošā sastāva pagaidu ievešanas perioda pagarināšana starptautiskajiem satiksmē;
PVN atcelšana importēto preču pārvadājumiem;
atļauju sistēmas ieviešana to valstu pārvadātājiem, kuras iepriekš strādāja bez atļaujas;
ievērojami samazināt kvotu ārvalstu pārvadātājiem pārvadājumiem uz un no trešajām valstīm;
kontroles pastiprināšana pār ārvalstu autopārvadātāju darbu Krievijā.

Aizsardzības pasākumu piemērošana ļāva ierobežot trešo valstu pārvadātāju līdzdalību Krievijas tirgus transporta pakalpojumi.

Jo īpaši ir ieviesti ierobežojumi Baltkrievijas pārvadātājiem izmantot Krievijas atļaujas preču piegādei uz atsevišķām valstīm (Austriju, Beļģiju, Vāciju utt.).

Šoseju īpašā loma ir tāda, ka tās lielākā mērā nekā citi saziņas līdzekļi nodrošina pasažieru pārvadāšanu darba, kultūras, sociāliem, administratīviem un citiem mērķiem.

Asfaltētu ceļu pievešana katrai apdzīvotai vietai, kas nepieciešama sociālo apsvērumu dēļ, vienlaikus ir arī obligāts nosacījums, lai novērstu neizbraucamības radītos ekonomiskos zaudējumus. Šis princips uzskatāms par vienu no galvenajiem valsts autoceļu tīkla attīstībā. Tāpēc ceļu tīkla attīstības problēma Krievijā ietver arī uzdevumu būtiski palielināt asfaltēto ceļu garumu (pēc dažām aplēsēm līdz pat divkāršam līmenim).

Autotransports tiek plaši izmantots gan ražošanas (tehnoloģisko) transportēšanai, gan preču piegādei no ražošanas punktiem uz produktu patēriņa punktiem.

Līdz ar to transporta struktūrā primārā nozīme ir būvkravām (t.sk. ķieģeļiem un cementam), akmeņu un grunts pārsegumam, graudu kravām, melnajiem metāliem, kokmateriālu kravām un plaša patēriņa precēm.

502: Bad Gateway

Gaisa transports ir visdārgākais transporta veids

⇐ Iepriekšējais123456Nākamais ⇒

Gaisa transporta ekonomiskās efektivitātes paaugstināšana ir visu pasaules aviokompāniju pastāvīgas rūpes. Diemžēl objektīvu apstākļu dēļ civilās aviācijas transporta pakalpojumi nemainīgi ir visdārgākie salīdzinājumā ar citiem sauszemes vai ūdens transporta veidiem.

Galvenais civilās aviācijas pakalpojumu augsto izmaksu iemesls ir nepieciešamība aviācijas zinātnei veltīt kompleksu pētniecības un izstrādes darbu jaunu gaisa kuģu tipu projektēšanai un būvniecībai, kā arī veikt sarežģītus un daudzveidīgus izmēģinājuma lidojumus un darbietilpīgu apdari. strādāt.

Lai veiktu pētījumus un testēšanu mūsdienīgā līmenī, ir nepieciešams dārgs un sarežģīts īpašs zinātniskais un tehniskais aprīkojums. infrastruktūra - lielākie mūsdienu institūti ar vēja tuneļiem, daudzām stendiem un citām speciālām iekārtām, labiekārtoti izmēģinājumu lidlauki ar kompleksu un specializētu lidojošo laboratoriju komplektu.

Dažreiz ir nepieciešams izveidot un pārbaudīt vienkāršotus analogos lidaparātus. Tā, piemēram, tas notika virsskaņas Tu-144 izstrādes laikā, kad tā mazais analogs sākotnēji tika pētīts lidojumos; pārveidots no sērijveida ātrgaitas iznīcinātāja.

Tā kā ir nepieciešams tērēt milzīgas naudas summas jaunāko lidmašīnu, jo īpaši plata korpusa un virsskaņas transporta lidmašīnu, būvniecībai.

Turklāt mūsdienīgu lidmašīnu, to dzinēju un sarežģītu sakaru un aeronavigācijas iekārtu būvniecībā tiek izmantoti kvalitatīvākie un dārgākie materiāli.

Rezultātā izrādās, ka pat sērijveidā ražotas modernas lidmašīnas masa izmaksu ziņā ir samērojama ar zeltu.

Zināms, piemēram, 1 kg lidmašīnas konstrukcijas maksā aptuveni 1000 dolāru, savukārt vieglā automobiļa 1 kg masas izmaksas pat augstākās klases tiek lēstas ap 20 dolāriem, t.i. gandrīz 50 reizes lētāk! Tam jāpieskaita visas kompleksās, daudzveidīgās un dārgās aviācijas infrastruktūras cena: aprīkojums lidostām, gaisa maršrutiem un pat speciāli mākslīgie Zemes pavadoņi, kas palīdz risināt aeronavigācijas uzdevumus, kā arī veic sarežģītas un ātras darbības, lai meklētu un glābt aviācijas negadījumos ievainotos cilvēkus nomalē, kas, kā zināms, aizņem lielāko daļu zemes, nemaz nerunājot par okeāna plašumiem.

Aviotransporta ekonomiskās efektivitātes paaugstināšana, samazinot ekspluatācijas izmaksas, joprojām ir aktuāls uzdevums kaut vai tāpēc, ka no tā atkarīgas pasažieru iegādāto biļešu izmaksas regulārajiem reisiem.

Vienkāršākais veids, kā palielināt ekonomisko efektivitāti, ir samazināt lidmašīnu dzinēju dārgās degvielas izmaksas.

Pastāvīgi pilnveidojot dzinēju konstrukciju, palielinot to efektivitāti, pēdējos gados ir sasniegti pozitīvi rezultāti. Taču līdz šim dzinēju dizains un veiktspēja ir sasnieguši tādu pilnības pakāpi, ka turpmāka uzlabošana kļūst gandrīz neiespējama.

Tāpat nepieciešams, lai lidmašīnu flote vairāk lidotu nekā stāvētu angāros ikdienas, profilaktisku un remontdarbu veikšanai.

Aviācijas tehnoloģiju izcilība cita starpā slēpjas tās apkopjamībā, vienkāršībā un zemajās uzturēšanas izmaksās, ko ne mazākā mērā nosaka arī vispārējā sabiedrības kultūra.

Tas viss, protams, nenozīmē, ka ir apturēta progresīvā gaisa transporta uzlabošana visās jomās un ka cilvēce neatradīs jaunus efektīvus veidus un līdzekļus ekonomiskākai, regulārākai, ātrākai un, galvenais, drošākai planētas problēmu pārvarēšanai. gaisa telpa.

⇐ Iepriekšējais123456Nākamais ⇒

Saistītā informācija:

Vietnes meklēšana:

§ 411. Tradicionāli starptautiskajām tiesībām, kas regulē autopārvadājumus, ir raksturīga nevalstiska organizatoriskā sadarbības forma. 1909. gadā tika izveidota pastāvīga starptautiska automobiļu kongresu asociācija (Parīze).

Dalībnieki ar dažādiem statusiem ir valdības, sabiedriskās organizācijas, zinātniskie un tehniskie uzņēmumi, ceļojumu un automobiļu klubi un privātpersonas. PSRS (toreizējā Krievija) sadarbojas kopš 1955. gada.

Biedrības mērķi ir veicināt tehnisko u.c.

ceļu uzlabošana, cieša starptautiskā ekonomiskā sadarbība un pārvadājumu drošības nodrošināšana pa starptautiskajiem ceļiem, kā arī ārvalstu automobiļu reģistrācijas, robežšķērsošanas vietu sakārtošana; autovadītāja apliecību savstarpēja atzīšana; ceļa zīmju unifikācija u.c.

Asociācija parasti sasauc Pasaules ceļu kongresu reizi četros gados.

Pastāvīgo darbu veic Pastāvīgā starptautiskā komisija, tās padome, izpildkomiteja un sekretariāts.

§ 412. 1948. gadā tika nodibināta Starptautiskā autotransporta asociācija (Ženēva). Viņš pārstāv aptuveni 50 valstis, tostarp Krieviju. Savienības biedri ir nacionālās asociācijas, kas pārstāv profesionālos transportlīdzekļus, tostarp pasažieru, kravas transportlīdzekļus nomā, kā arī privāto transportu.

Savienības institūcijas ir valde, birojs un Ģenerālsekretariāts.

Savienības mērķis ir veicināt starptautisko autopārvadājumu attīstību autopārvadātāju un autobūves nozares interesēs kopumā, tostarp sagatavojot ieteikumus, kā arī konvenciju projektus.

Nozīmīga vieta Savienības darbībā ir kongresu organizēšanai, kuros tiek pieņemti lēmumi un iesniegtas sūdzības valdībām.

§ 413. Līdz ar to Savienība kļuva un galvenokārt sagatavojās, un pēc tam 1975. gada Muitas konvencija pieņēma starptautiskos kravu autopārvadājumus (to aizstāja ar veco tāda paša nosaukuma konvenciju 1959. gadā), piedaloties Padomju Savienībai ( Krievija).

502 slikta vārteja

Konvencija paredz starptautiskos autopārvadājumus (TIR), pamatojoties uz vienotu vienotu starptautisko apdrošināšanas dokumentu - TIR karneti, ko izsniedz nacionālās autopārvadātāju asociācijas katrā konvencijas valstī.

Gadījumos, kad ir pieejama TIR karnete, preces tiek atbrīvotas no ievedmuitas vai izvedmuitas nodevas maksāšanas uz vietas un, kā likums, no muitas kontroles. Katras valsts teritorijā nacionālās asociācijas nodrošina nodevu, nodevu un iespējamo naudas sodu samaksu.

Sadarbībā ar Savienību un ANO/EEK aizgādnībā ir izstrādāts arī (ilustratīvs saraksts):

— 1956. gada Konvencija par starptautisko kravu autopārvadājumu līgumu ("TIR") un 1978. gada protokols;

— 1973. gada Konvencija par pasažieru un bagāžas starptautisko autopārvadājumu līgumu un 1978. gada Protokols;

— Eiropas Nolīgums par galvenajām starptautiskā transporta artērijām, 1975. gads;

— Eiropas nolīgums par starptautiskajos autopārvadājumos iesaistīto transportlīdzekļu apkalpju darbu 1970. gadā;

— 1956. gada Konvencija par nodokļu uzlikšanu autotransporta līdzekļiem, ko izmanto starptautiskos kravu pārvadājumos;

- Muitas konteinerkonteiners, 1972.g.;

— Eiropas Nolīgums par bīstamo kravu starptautiskajiem pārvadājumiem, 1957. gads;

- Nolīgums par ātrbojīgu pārtikas produktu starptautiskajiem pārvadājumiem un speciālu aprīkojumu, kas izmantojams šādiem pārvadājumiem 1970.

Līdzās daudzpusējiem līgumiem par starptautiskajiem autopārvadājumiem ļoti noderīgi ir arī divpusējie līgumi par robežkontroles punktu organizēšanu uz ceļiem.

Kilometru garu ceļu iekarošana ir aizraujoša pieredze. It īpaši, ja trasei ir moderns segums un tā ļauj netraucēti braukt pa garāko maršrutu.

Šodien mēs piedāvājam Top 10, kas ietvēra garākās šosejas pasaulē. Katrs no tiem ir īpaši svarīgs tām valstīm, kuru teritoriju tas iet cauri.

10. Automaģistrāle NH010, Ķīna

Pēc ceļu tīkla kopējā garuma Ķīna ieņem otro vietu pasaulē aiz ASV. Galvenās valsts šosejas 010 garums ir 5700 km. Maršruts sākas valsts kontinentālās daļas ziemeļaustrumos un beidzas Hainaņas salā, kur automašīnas tiek transportētas ar prāmi.

9. Trase Tarimas tuksnesī, Ķīnā

Šī šoseja ir garākais ceļš tuksnesī. Ceļš ir nozīmīgs naftas ražotājiem, kuri pirms dažiem gadiem sāka attīstīt lielu naftas un gāzes atradni tuksnesī.

8. Interstate 90, ASV

Amerikas ceļu tīkls ir garākais un plašākais uz planētas. Interstate 90 sākas pie Kanādas robežas un beidzas Bostonā. Zīmīgi, ka šoseja iet caur pasaulē garāko pontonu tiltu. Lielākā daļa šosejas ir maksas.

7. ASV 20. maršruts, ASV

ASV garākās trases garums ir 5500 km. Ceļš savieno ASV austrumu krastu ar rietumiem. ASV maršruts 20 iet cauri galvenā Jeloustonas nacionālā parka teritorijai.

6. Karakoramas šoseja, Pakistāna-Ķīna

Maršruts gandrīz pilnībā atkārto senā Lielā zīda ceļa maršrutu. Šoseja ir augstākā pasaulē. Briesmu dēļ, kas slēpās milzīgajās klintīs, ceļu būvējot gāja bojā gandrīz 1000 strādnieku.

5. Transsibīrijas šoseja, Krievija

Oficiālajās kartēs šāda šoseja vienkārši nepastāv. Tomēr, ja apvienojam vairākus maršrutus no Baltijas līdz Japānas jūrai vienā veselumā, mēs iegūstam vienu federālo ceļu 11 000 km garumā.

4. Trans-Canada Highway, Kanāda

Šī maģistrāle savieno 10 Kanādas provinces. Maršruta garums 8030 km. Izbraucot visu maršrutu, jūs varat nokļūt no Klusā okeāna piekrastes tieši uz Atlantijas okeāna piekrasti. Ceļš tiek būvēts vairāk nekā 20 gadus.

3. 1. šoseja, Austrālija

Austrālijas galvenā štata šoseja stiepjas rekordlielu 14 500 km garumā. Maršruts neiet dziļi kontinentā, bet visu laiku stiepjas gar piekrasti. Vairāk nekā miljons transportlīdzekļu katru dienu šķērso 1. šoseju.

2. Automaģistrāle AH1, Japāna - Turcija

Āzijas lielceļš Nr.1 ​​ir īpašs ANO projekts, kas saņēmis miljardus dolāru. Maršruta garums, kas savieno Japānu, abas Korejas, Vjetnamu, Kambodžu, Birmu, Indiju, Bangladešu, Taizemi, Irānu, Pakistānu un Turciju, ir 20 557 km. Mūsdienās automašīnas no Japānas šosejas daļas uz kontinentu tiek vestas ar prāmi, bet tiek izstrādāts zemūdens tuneļa projekts.

1. Panamerikas lielceļš, Ziemeļamerika un Dienvidamerika

Pasaulē garākā šoseja ir iekļauta Ginesa rekordu grāmatā. Ceļa garums ir 48 000 km, tas iet cauri 15 štatu teritorijai. Panamerikas automaģistrāles celtniecība sākās 1889. gadā. Zīmīgi, ka oficiālajās ASV un Kanādas kartēs nav maršruta ar nosaukumu "Pan American Highway", lai gan patiesībā ceļš ved cauri šo valstu teritorijai.

- - vispārējas un nesabiedriskas lietošanas maģistrāles, kas atrodas Krievijas teritorijā. Saturs 1 Klasifikācija 2 Ceļu uzskaite un numerācija ... Wikipedia

Šim terminam ir arī citas nozīmes, skatiet Ceļš (nozīmes) ... Wikipedia

"automaģistrāle" novirza uz šejieni; par festivālu skatiet automaģistrāli (festivāls). Automaģistrāle E4 Zviedrijā Automaģistrāle ir ātrgaitas maģistrāle, kurai nav viena līmeņa krustojuma ar citiem ceļiem. Predna ... Wikipedia

Šim vārdam ir Buenosairesa (nozīmes) Pilsēta, Argentīnas galvaspilsēta Buenosairesa Ciudad Autónoma de Buenos Aires ... Wikipedia

Francija- (Francija) Francijas Republika, Francijas fiziskās un ģeogrāfiskās īpašības, Francijas Republikas vēsture Francijas simboli, Francijas valsts politiskā struktūra, Francijas bruņotie spēki un policija, Francijas darbība NATO, . .. ... Investora enciklopēdija

Šim terminam ir citas nozīmes, skatiet Zeeland. Jaunzēlande Jaunzēlande Aotearoa ... Wikipedia

Izraēlas valsts, Rietumos. Āzija, austrumi Vidusjūras piekraste. Izveidota 1948. gadā, pamatojoties uz ANO Ģenerālās asamblejas 1947. gada 29. novembra lēmumu. Ebreju valsts nosaukums, kas pastāvēja aptuveni šajās ... ... Ģeogrāfiskā enciklopēdija

Ceļu garums un blīvums

Krievijas Federācijai raksturīgs zems ceļu blīvums, kas ir:

67 km uz 1000 km 2 valsts teritorijas;

8 km uz 1000 iedzīvotājiem.

Tajā pašā laikā ceļu blīvums uz 1000 km valsts teritorijas ir 1800-1830 km Francijā un Vācijā, 1070-1175 km Lietuvā, Latvijā, Igaunijā, Polijā, Indijā, 670 km ASV, t.i., 10- 25 km.reizes vairāk nekā Krievijas Federācijā. Krievijā ceļu garums ar cieto segumu 1000 km teritorijā ir 20 reizes mazāks nekā Eiropā un 10 reizes mazāks nekā Kanādā. Pēc ceļu blīvuma uz 1000 iedzīvotājiem Krievija ir 2-3 reizes zemāka par ASV, Franciju, Zviedriju, Somiju un citām valstīm.

Saskaņā ar Rosavtodor teikto, Krievijas Federācijas federālās, reģionālās un vietējās nozīmes koplietošanas ceļu tīkla (tas ir, valstij piederošo ceļu) kopējais garums jaunajā klasifikācijā 2006. gadam tiek lēsts 1,145 tūkstošu km apmērā.

2007. gadā pēc Rosstat datiem koplietošanas ceļu garums jaunajā klasifikācijā Krievijā bija 746 000 km. No tiem ar cietu virsmu - 623 tūkstoši km. Krievijas Federācijas teritoriju šķērso 34 Eiropas un Āzijas starptautisko automaģistrāļu tīkla ceļu maršruti ar kopējo garumu 32 000 km.

Federālo ceļu garums 2008.gada sākumā bija 48,8 tūkstoši kilometru, kas ir nepilni 5% no valsts autoceļu tīkla kopējā garuma, savukārt federālie ceļi veidoja vairāk nekā 40 procentus no visas pasažieru un kravas satiksmes. Līdz 2008. gada beigām jaunu ceļu bija izbūvēti aptuveni 350 km garumā un remontēti 5000 esošo ceļu. Publisko ceļu tīkla garums pieaug lēni: saskaņā ar federālo mērķprogrammu "Krievijas transporta sistēmas modernizācija (2002-2010)" līdz 2010.gadam ceļu blīvums uz 1000 iedzīvotājiem praktiski saglabāsies 2006.gada līmenī. Tajā pašā laikā motorizācijas līmenis valstī pieaugs pusotru reizi.

Rīsi. viens.

Avots. Saskaņā ar Federālais dienests Krievijas Federācijas valsts statistika (Rosstat).

Rīsi. 2.

Avots. Rosavtodor.

1.kategorijas ceļš - ceļš ar satiksmes intensitāti vairāk nekā 7000 transportlīdzekļu diennaktī, projektētais pamata ātrums 150 km/h, uzlabots kapitālais segums, joslu skaits - 4 un vairāk.

2.kategorijas ceļš - šoseja ar satiksmes intensitāti 3000-7000 transportlīdzekļu diennaktī, projektētais pamatātrums 120 km/h, uzlabots kapitālais segums, joslu skaits - 2.

3.kategorijas ceļš - šoseja ar satiksmes intensitāti 1000-3000 transportlīdzekļu diennaktī, pamata projektēšanas ātrums 100 km/h, uzlabots gaismas pārklājums, joslu skaits - 2.

4.kategorijas ceļš - ceļš ar satiksmes intensitāti 200-1000 transportlīdzekļu diennaktī, projektētais pamatātrums 80km/h, uzlabots vieglais vai pārejas segums, joslu skaits - 2.

5.kategorijas ceļš - autoceļš, kura satiksmes blīvums ir mazāks par 200 transportlīdzekļiem diennaktī, projektētais pamatātrums 60 km/h, pārejas vai zemāks segums, satiksmes joslu skaits - 1.

Krievijas teritoriālo ceļu tīkla vispārējais stāvoklis

Saskaņā ar Federālās ceļu aģentūras datiem Krievijas teritoriālo ceļu tīkla vispārējo stāvokli raksturo šādi negatīvi aspekti:

Teritoriālo autoceļu posmu garums, kas neatbilst normatīvajos aktos noteiktajām transporta un ekspluatācijas stāvokļa prasībām, ir vairāk nekā 76% no kopējā tīkla garuma;

Cieto segumu pievedceļu trūkums mazajām lauku apdzīvotajām vietām rada papildu izmaksas pārvadāšanai pa zemes ceļiem, kas ir 3-4 reizes lielākas nekā ceļiem ar labāku segumu - zemes ceļu garums ir aptuveni 220 tūkstoši km, satiksme pa šiem ceļi ir apgrūtināti rudens-pavasara periodā, kas rada ievērojamus zaudējumus lauksaimniecības uzņēmumiem;

Apmēram 50 000 apdzīvotu vietu nav nodrošināta visu gadu komunikācija pa asfaltētiem ceļiem, kas noved pie ražošanas stagnācijas un iedzīvotāju aizplūšanas.