Kas notika dienu iepriekš ar Krievijas prezidenta Vladimira Putina svinīgo piedalīšanos, valsts vadītājs krieviem paziņoja, ka viņus gaida jauni megaprojekti un megabūves.
Tomēr, pirmkārt, tas varēs gūt panākumus Putina "tuvākajiem draugiem" - cilvēkiem, kuri kļuvuši par miljardieriem uz lielākajiem valsts līgumiem.
"Stroygazmontazh" Arkādijs Rotenbergs, kurš uzcēla Krimas tiltu, var kļūt par darbuzņēmēju celtniecība un tilts uz Sahalīnu, kas atšķirībā no iepriekšējā dienā nodotā dārgākais tilts Krievijā kļūs par dārgāko tiltu. Jauns projekts pēc kopējām izmaksām tas tiek lēsts vairāk nekā 700 miljardu rubļu apmērā (pats tilts - no 300 līdz 400 miljardiem, kas ir daudz vairāk nekā oficiālās Krimas tilta izmaksas 228 miljardu rubļu apmērā).
Ideja būvēt dzelzceļa pārbrauktuvi no cietzemes uz Sahalīnas salu netiek tikai aktīvi apspriesta - lielākā daļa jau ir noteikta.
14. maijā Maskavā apsprieda "Krievijas Federācijas transporta sistēmas attīstības stratēģiju", lemjot tajā veikt grozījumus saistībā ar šīs transporta pārbrauktuves būvniecības projektu, vēsta. "Interfakss". "Tilta būvniecība uz Sahalīnu jebkurā gadījumā ir atspoguļota stratēģiskajos plānošanas dokumentos, Krievijas Federācijas transporta sistēmas attīstības stratēģijā un apstiprināta valdībā," atgādināja Satiksmes ministrijas vadītājs. Krievijas Federācija Maksims Sokolovs. Pēc viņa teiktā, "ņemot vērā pieeju izbūvi - un tas kopā ir vairāk nekā 580 km -, projekta izmaksas kopumā būs vairāki simti miljardu rubļu."
Un Krievijas Dzelzceļa viceprezidents Vjačeslavs Pavlovskis aģentūrai TASS sniedza vairāk vai mazāk precīzu skaitļu, aplēsdams, ka pastāvīgas pārejas no kontinenta uz Sahalīnu būvniecības izmaksas ir aptuveni 400 miljardi rubļu.
Par plānu atdzīvināšanu Sahalīnas savienošanai ar valsts kontinentālo daļu gada laikā taisne 2017. gada jūnijā paziņoja Krievijas prezidents Vladimirs Putins. Tad viņam jautāja, vai "tilts uz Sahalīnas salu kādreiz tiks uzbūvēts?" Uz ko prezidents atbildēja: "Jā, šādas idejas ir bijušas jau sen: vēl 30. un 50. gados... Un viņi pat taisīja atbilstošus plānus, bet šie plāni tā arī netika īstenoti. Tagad mēs šos plānus atdzīvinām un domājam pār šo problēmu. Protams, tas būtu ļoti noderīgi valsts teritoriālās integritātes atjaunošanai, tostarp uz Sahalīnas rēķina ... "
Pēc tam Putins sniedza skaitļus par tilta izmaksām vien, neskaitot pieeju izbūvi un dzelzceļa līniju modernizāciju: "Kopumā izmaksām, pēc provizoriskiem aprēķiniem, vajadzētu būt pat zemākām nekā Krimas tiltam, kas ir aptuveni 286 mljrd. ”. Tiesa, viņš uzsvēra, ka "tie ir provizoriski aprēķini, ar šo naudu nepietiek, jo ar vienu tilta šķērsojumu ir par maz. Tur ir nepieciešami arī pievedceļi, nepieciešama visa ceļu kompleksa atsaiste."
Visbeidzot, kā viņš raksta "Kommersant", tilta uz Sahalīnu jaunā megabūve kilometra izteiksmē izmaksās 3,5 reizes vairāk nekā jaunatklātais Krimas. Šodien, ņemot vērā dzelzceļa pieejas, Krievijas dzelzceļš lēš, ka projekts ir 540,3 miljardi rubļu, kā arī vairāk nekā 90 miljardi rubļu Sahalīnas sliežu ceļu modernizācijai. Taču tilts tiek apspriests saistībā ar dziļūdens ogļu termināļa projektu Iļjinskā, kam nepieciešami vēl 100 miljardi rubļu. Tādējādi kopējā summa Krievi iztērēs vairāk nekā 700 miljardus rubļu.
Krievijas transporta sistēmas attīstības valsts stratēģijā ir iekļauts pārejas būvniecības projekts divās versijās - tilts vai tunelis. Šobrīd prioritāte ir dzelzceļa tilta projekts pāri Ņevelskas šaurumam, taču tiek apsvērti tuneļa vai dambja projekti. Kopējam dzelzceļa savienojuma garumam jābūt aptuveni 580 km.
Pēc Kommersant ziņām, maršruts no Seļihinas stacijas Komsomoļska pie Amūras-Vaņino līnijā līdz Tatāru šauruma šaurākajam punktam (Ņevelskas šaurums) un pēc tam uz Nyšas staciju Sahalīnā jau ir atzīts par optimālu. Kopējais garums, ieskaitot 6 km tiltu, ir 585 km. Izmaksas bez PVN ir 540,3 miljardi rubļu, no kuriem tilts ir 252,8 miljardi rubļu. Turklāt Krievijas dzelzceļam Sahalīnas dzelzceļā jāiegulda 92,1 miljards rubļu. Projektēšanas darbi ilgs trīs gadus (2018-2020), būvniecība - piecus gadus (2019-2023). Tomēr visi šie skaitļi ir provizoriski, jo projekts ir "izstrādāšanas stadijā".
Daļa no šiem izdevumiem ir valsts līdzekļi: 100 miljardi rubļu no federālais budžets, 90 miljardi rubļu no Tālo Austrumu attīstības fonda (FRDF), 60 miljardi rubļu no Sahalīnas reģiona attīstības korporācijas.
2017. gada oktobrī aģentūra rakstīja, ka Arkādijam Rotenbergam piederošais uzņēmums Stroygazmontazh varētu saņemt līgumu par tilta būvniecību uz Sahalīnu. Aģentūras avoti, kas ir tuvu Krievijas dzelzceļam, kas pārraudzīs visu megaprojektu, apstiprināja, ka šī kompānija iesaistīsies tilta uz Sahalīnu būvniecībā.
Atgādinām, ka pret Stroygazmontazh un citiem Arkādija Rotenberga uzņēmumiem tiek piemērotas rietumvalstu sankcijas pēc Krimas pievienošanas Krievijai 2014.gadā un saistībā ar notikumiem Ukrainā. Pēc žurnāla Forbes krievu izdevuma "valsts ordeņu karaļa" Arkādija Rotenberga panākumi parasti tiek skaidroti ar viņa "biogrāfisko saistību" ar Vladimiru Putinu. Uzņēmēji, kuri ieguva ietekmi 90. gados, Putina laikā tika marginalizēti, un viņu vietā stājās jauna oligarhu kasta, no kuriem daudzi ir Putinam tuvi. Lai gan starptautiskās sankcijas ir apgrūtinājušas dzīvi Putina bagātajiem un ietekmīgajiem līdzgaitniekiem, valsts vadība ir nolēmusi visos iespējamos veidos kompensēt "nabadzīgajiem" oligarhiem viņu zaudējumus.
Jauna megabūve Krievijā - tilta projekts uz Sahalīnu
Projekts pārejas būvniecībai no cietzemes uz Sahalīnas salu paredz šosejas ierīkošanu no Seļihinas stacijas līdz Baikāla-Amūras maģistrāle līdz salu stacijai Nysh (585 km) ar tiltu pāri Ņevelskas šaurumam (9 km, ieskaitot pieejas).
Plāni tās īstenošanai šajā konfigurācijā ir izklāstīti Dzelzceļa transporta attīstības stratēģijā līdz 2030. gadam un Sociālajā stratēģijā. ekonomiskā attīstība Tālie Austrumi un Baikāla reģions līdz 2025. gadam. "(2017. gada septembrī Krievijas prezidents Vladimirs Putins atzīmēja dzelzceļa pārbrauktuves uz Sahalīnu izbūves nozīmi Tālo Austrumu transporta infrastruktūras būtiskas modernizācijas kontekstā," atgādināja Krievijas dzelzceļš.
Rudens iekšā paskaidrojuma piezīme uzņēmuma investīciju programmas projektā nākamajiem trim gadiem Krievijas dzelzceļš atzīmēja, ka 2018.-2020.gadā plāno atvēlēt 7 miljardus rubļu dzelzceļa līnijas ar pāreju uz Sahalīnu būvniecībai (2018.gadā - 1 miljards, 2019.g. - 2,5 miljardi , 2020. gadā - 3,5 miljardi). Taču vienlaikus Krievijas dzelzceļš precizēja, ka investīciju apjoms varētu tikt precizēts pēc priekšizpētes sagatavošanas.
Vienlaikus šā gada janvārī Krievijas Federācijas Satiksmes ministrijas vadītājs Maksims Sokolovs sacīja, ka Krievijas dzelzceļam projektu bez valsts atbalsta būs grūti īstenot.
Līnijas izbūve nodrošinātu "ilgtspējīgu transporta pieejamība Sahalīna”, lai attīstītu dzelzceļa komunikāciju salā, kā arī ostas iekārtas.
20. gadsimts bija neticamu cilvēces izrāvienu, inovatīvu tehnisko risinājumu laiks, kas pasauli sadalīja 2 daļās: primitīvā pagātne ar koka ratiņiem un digitālā nākotne, pēc kuras izgudrotāji tik ļoti tiecās, tuvinot atklājumu pēc atklājuma.
PSRS daļa veidoja lielu skaitu grandiozu tehnoloģiskā progresa sasniegumu, bieži valsts bija "pirmā pasaulē" noteiktā nozarē. Taču Padomju Savienībā bija apjomīgi projekti, kas klasificēti kā "slepenie", kurus nez kāpēc nevarēja īstenot g. pilnā apmērā, un tie palika uz rasējumiem vai sākotnējā būvniecības stadijā. Viena no šīm "gadsimta būvēm" bija tunelis uz Sahalīnu (foto un informācija par to - rakstā).
Idejas un pirmās idejas vēsture
Pati pirmā pieminēšana par Sahalīnas salas savienošanu ar cietzemi ar transportu (nevis pa gaisu) ir datēta ar 19. gadsimta beigām. Taču tad ideja ātri vien tika noraidīta gan nepieciešamā līdzekļu trūkuma, gan arī nelietderīguma dēļ no ekonomiskā viedokļa. Nākamreiz Sahalīnas tēma tika aktualizēta 20.-30.gadu mijā. pagājušajā gadsimtā, un atkal ideja izgāzās. Un tā 1950. gada sākumā atkal sāka runāt par pāreju, šoreiz - nopietni, oficiāli un valsts svarīgākajā birojā.
Biedrs Staļins
Iosifs Vissarionovičs personīgi nāca klajā ar ideju. Tam vajadzēja būt dzelzceļa savienojumam caur tilta vai tuneļa būvniecību uz Sahalīnu. Aptuveni tajā pašā laikā no Sahalīnas uz Maskavu steidzami tika izsaukts PSKP (b) Sahalīnas apgabala komitejas pirmais sekretārs D. N. Meļņiks. Protams, diplomāts savāca visus ziņojumus par situāciju reģionā un notiekošo darbu, taču patieso iemeslu šādam steidzamam zvanam viņš nezināja. Taču biedram Meļņikam nebija par ko uztraukties, jo viņa klātbūtne 1950. gada 26. martā notikušajā sanāksmē pie Kremļa mūriem kļuva par formalitāti. Jautājums par to, vai būvēt tuneli, jau bija pozitīvi izlemts, un tajā brīdī, kad doma par to apmeklēja tikai Staļinu.
Sanāksmes mērķis bija pasūtīt projekta izstrādi. Un tomēr jautājums izskanēja no vadītāja mutes. Noklausījies Meļņika ziņojumu, Josifs Vissarionovičs jautāja: "Kā jūs jūtaties, savienojot Sahalīnu ar cietzemi pa dzelzceļu?" Apmulsušais sekretārs, protams, zināja, ko neteikt, bet tomēr mēģināja dot mājienu Staļinam, ka celtniecība prasīs milzīgus resursus – gan cilvēku, gan finansiālus. Lieki piebilst, ka vadītājs uztvēra Meļņika atbildi kā "nepārliecinošu"... Vai varat iedomāties, kas reģiona sekretāram bija jāsaka Staļinam, lai tas būtu pārliecinošs un vienlaikus nest galvu uz pleciem? Jautājums ir retorisks.
Gadsimta noslēpums
Grandiozās būvniecības praktiskā daļa nebija ilgi jāgaida, un 1950. gada 5. maijā PSRS Ministru padome izdeva slepenu dekrētu par Komsomoļskas pie Amūras-Pobedino dzelzceļa līnijas būvniecību, kura daļai bija paredzēts tunelis uz Sahalīnas salu. Noslēpums bija saistīts ne tikai ar to, ka šādas idejas īstenošana 50. gados bija uz kaut kā fantastiska sliekšņa, noslēpums aptvēra arī būvniecības stratēģisko komponenti. Patiešām, no militārā viedokļa šosejas tuneļa posms būtu ļoti ienesīgs objekts, būdams neievainojama "artērija". Konkrēti, dekrētā bija iekļauta klauzula, kas paredz obligātu iedomāta tuneļa viltus orientieru izbūvi 50 kilometru rādiusā no reālā tuneļa būvniecības.
Projekts
Notikumi attīstījās ļoti strauji, un jau septembrī PSRS Ministru padome apstiprināja tehniskos noteikumus Staļina tuneļa uz Sahalīnu ar blakus dzelzceļiem projektēšanai un būvniecībai. No Sahalīnas puses projektā paredzēto sliežu ceļu garums bija 327 kilometri. Tuneļa sākumam bija jābūt Pogibi raga apgabalā. Atrodoties kontinentālajā daļā, tika plānots izbūvēt dzelzceļu no Lazareva raga līdz Seļihinas stacijai, kas atrodas netālu no Komsomoļskas pie Amūras. Attiecīgi pašam tunelim vajadzēja savienot salas un cietzemes tuvākos punktus vienam ar otru, tā garums pēc projekta bija aptuveni 10 kilometri. Lielās būvniecības izmaksas tika lēstas 723 miljonu rubļu apmērā. Darba izpildes termiņi bija noteikti stingri. Saskaņā ar plānu, pirmajam piekrautajam vilcienam cauri tuneli bija paredzēts izbraukt 1955. gada beigās, un tas neskatoties uz to, ka topošā tuneļa teritorijā netika veiktas detalizētas inženierizpētes, kā arī ģeoloģiskās izpētes. Taču tajos laikos nebija pieņemts apspriest pasūtījumus no augšas, kas nozīmē, ka apstiprinātais projekts noteikti jāīsteno laikā, neatkarīgi no tā, kādi cilvēku un materiālie resursi tam būtu nepieciešami.
Kas veica būvniecību un kādos apstākļos tā tika veikta
Atgriezīsimies mazliet atpakaļ. Burtiski nedēļu pēc slepenā dekrēta izdošanas, 12. maijā, ar koda nosaukumiem "Būvniecība 506" un "Būvniecība 507" tiek izveidotas 2 nodaļas ar centriem abās pusēs, attiecīgi Aleksandrovska-Sahalinska un De-Kastri. Paša tuneļa būvniecības un ieklāšanas īstenošanai tika izveidota speciāla vienība, kuru sauca par "PSRS Dzelzceļa ministrijas būvi Nr. 6".
Celtniecības brigādes, kurām vajadzēja ierīkot dzelzceļa sliežu ceļus līdz tunelim, galvenokārt sastāvēja no Gulaga gūstekņiem, savukārt “Būvniecībā Nr.6” bija militārpersonas, nosacīti atbrīvotie, algoti speciālisti, kā arī sadalei nosūtītie inženieri. Katastrofāli īso termiņu dēļ īstenošanas pirmie posmi sākās, tiklīdz ieslodzītie tika nogādāti uz vietas. Projekts vēl nebija pabeigts, un dažkārt celtniekiem vienkārši nebija kur dzīvot. Taču, kad parādījās mājvieta un elementāri apstākļi, saldāks nekļuva. Viss bija aprīkots, it kā cilvēkus atveda nedēļu, nevis 5 gadus. Saplāksnis, telts tipa ēkas, kurām bieži tecēja jumts, atbilstoša ēdnīcu, silto apģērbu, vannu un izlietņu trūkums radīja apstākļus īstam smagam darbam. Netīrumi un mitrums kazarmās bieži noveda pie tā, ka strādnieki saslima ar skorbutu. Nav pārsteidzoši, ka šī visa rezultātā mirstības līmenis ieslodzīto vidū bija augsts.
Kas ir uzbūvēts
Savas idejas realizāciju Staļins kontrolēja personīgi, periodiski zvanot no Kremļa un atgādinot būvdarbu vadītājiem termiņus un viņu personīgo atbildību. Tomēr Iosifam Vissarionovičam nebija lemts īstenot grandiozo ideju. gadā kļuva zināms par līdera nāvi. Līdz tam laikam no kontinenta puses it kā tuneļa sākuma vietā (Lazareva ragā) bija izbūvēts ap 120 kilometru dzelzceļš, izrakta raktuvju šahta un izlieta mākslīga sala attālumā no cietzemes. 1,5 kilometri no krasta. No Sahalīnas puses gandrīz 3 gadus nebija iespējams uzbūvēt pat kilometru dzelzceļa sliežu ceļu. Tas ir saistīts ar sliktākiem darba apstākļiem nekā kontinentālajā daļā. Viss, ko varēja izdarīt, bija zemes ceļš ar ziņojumu "Die - Nysh".
Tuneļa liktenis
Kopā ar Staļinu mira arī vērienīga projekta realizācija, kas sekmīgas īstenošanas gadījumā varētu kļūt par vienu no nozīmīgākajiem 20. gadsimta pasaules notikumiem. 1953. gadā tika izsludināta masveida amnestija, kuras laikā Būvniecības 506. nodaļa ļoti ātri zaudēja ievērojamu darbaspēka daudzumu.
Taču galvenais iesaldēšanas un pēc tam arī būvniecības pārtraukšanas iemesls bija iekšlietu ministra L.P.Berijas paziņojums, ka vērienīgu projektu, piemēram, dzelzceļu un uzņēmumu, celtniecību nav izraisījusi vajadzībām Tautsaimniecība. PSRS Ministru padome apstiprināja pieteikumu, un tā paša gada 20. maijā tika pilnībā slēgta dzelzceļa līnijas Komsomoļska pie Amūras - Pobedino būvniecība. Projekts tika ierobežots ar tādu pašu zibens ātrumu, kā tas tika izvietots.
Dalībnieku atmiņas
Slavenākie publicētie memuāri par Sahalīnas tuneļa būvniecību pieder Ju.A.Košeļevam. Tad ieviešanas darbu laikā viņš bija jauns inženieris, kas izsūtīts izplatīšanai, un darbojās kā galveno darbu vadītājs. Jurijs Anatoļjevičs savā paziņojumā ar entuziasmu stāsta par lieliem būvniecības plāniem un ļoti žēl, ka gigantiskais projekts ir nogrimis aizmirstībā. Viņš stāsta, kā pēc Staļina nāves viņi rakstījuši uz Maskavu, burtiski prasot atļauju turpmākajam darbam. Un, ja Košeļeva pakļautībā būtu kādas 12 celtniecības brigādes, tad cik interesanti būtu lasīt parasto strādnieku atmiņas, kas spiesti dzīvot un strādāt necilvēcīgos apstākļos! Vai viņi būtu tikpat priecīgi pastāstīt mums par “gadsimta celtniecību”? Atkal retorisks jautājums.
Vairāk nekā 60 gadus vēlāk
Mūsdienās sakari starp Sahalīnas salu un "kontinentālo daļu" joprojām notiek tikai ar lidmašīnu un prāmju palīdzību. Protams, diez vai šādi līdzekļi spēj tikt galā ar reģiona transporta slodzi. Tomēr nekas neliecina, ka tuneļa būvniecība uz Sahalīnu tiks atsākta. Ir tikai projekts, saskaņā ar kuru sala tiks savienota ar cietzemi divvirzienu virzienā.Šī projekta īstenošanas laiks nav norādīts.
Tilts pāri Tatāru šaurumam: kad Sahalīna tiks savienota ar cietzemi?
"Japāna-Sahalīna-Eiropa" - ar šādu saukli izmanto projekta atbalstītāji, lai izveidotu krustojumu, kas savieno kontinentu ar Sahalīnas salu, bet vēlāk ar Japānas Hokaido. Projekts tika uzņemts jau pirms pusgadsimta. Šodien atkal atgriezāmies pie pārbrauktuves tēmas apspriešanas. Tātad, kad tiks izgriezts logs uz austrumiem?
Veco jautājumu izvirzīja Krievijas premjerministrs Dmitrijs Medvedevs. "Ir tāda ideja. Tas būtu visnozīmīgākajā veidā mainījis dzīvi Sahalīnā, - 5. jūlijā žurnālistiem sacīja valdības vadītājs. "Projekta ekonomiskā būtība un sociālās sekas ir kolosālas, tāpēc, manuprāt, mums ir vismaz jāaprēķina visas iespējamās iespējas un visi iespējamie veidi, kā savienot kontinentu un Sahalīnu." Taču viņš uzreiz piebilda, ka šis ir ļoti dārgs projekts (sākotnēji lēsts 400 miljardu rubļu apmērā) un par šo jautājumu vēl nav pieņemts lēmums.
Ekonomiskie ieguvumi un klimata sasilšana
Ideja izveidot savienojumu ar salu visa gada garumā radās 19. gadsimta beigās. Par pionieri var saukt zemstvo priekšnieku no Harkovas guberņas, artilērijas kapteini rezervē Vladimiru Butkovu. 1891. gadā viņš uzrakstīja memorandu Korfu Amūras gubernatoram "Par klimata uzlabošanu mūsu piekrastē pie Japānas jūras", kurā ierosināja būvēt aizsprostu pāri Nevelskas šaurumam. Viņai bija ne tikai jāsavieno Sahalīna ar cietzemi, bet arī jāpārtrauc aukstā straume. Projekts tika pamests bez sekām. Priekšlikumi sakārtot pāreju parādījās vēlāk. Laika gaitā varas iestādes atgriezās pie šīs idejas.
30. gadu beigās tika mēģināts atrast tobrīd projektētā BAM maršruta izeju uz Klusā okeāna piekrasti De-Kastri apgabalā Nikolajevskā pie Amūras ar turpmāku izredzes paplašināšanu. dzelzceļa līnija uz Sahalīnu. Tajā pašā laikā tika uzsākti pētījumi par tuneļa būvniecību Nevelskas šaurumā - šaurākajā vietā starp salu un cietzemi. Tā celtniecība sākās 1950. gadā ... bet šoreiz projektam nebija lemts piepildīties.
Sākotnēji tika izskatīti trīs varianti: ar prāmju pāreju, tiltu un tuneli. 1950. gada 5. maijā PSRS Ministru padome pieņēma slepenu rezolūciju par uzmērījumu izgatavošanu, projektēšanu un būvniecību 1950.-1955. dzelzceļa līnija no Komsomoļskas pie Amūras uz Pobedino (pie Sahalīnas) ar tuneļa pāreju caur Tatāru jūras šaurumu un prāmju pārejas izveidi.
Projekts ietvēra 863 kilometrus garu dzelzceļa līniju. Tās celtniecību galvenokārt veica Gulaga atbrīvotie ieslodzītie. Šajos nolūkos IeM no piespiedu darba nometnēm un kolonijām atbrīvoja aptuveni 8 tūkstošus cilvēku, nosūtot viņus strādāt līdz ieslodzījuma termiņa beigām. Sahalīnā to sauca par "Būvniecību 506" (Timovskoje ciems), bet uz cietzemes - "Būvniecību 507" (De-Kastri ciems). Līdz 1953. gada sākumam kopējais dzelzceļu būvētāju skaits abās šauruma pusēs bija vairāk nekā 27 000 cilvēku.
Tika noteikti termiņi, līdz 1955. gada 7. novembrim bija jāpabeidz zemūdens tunelis, un jaunā dzelzceļa līnija varēja nodrošināt 24 vilcienu pāru caurbraukšanu dienā. Taču šiem plāniem nebija lemts piepildīties. Ar Staļina nāvi beidzās grandiozo būvniecības projektu laikmets. Projekts, tāpat kā daudzas citas Tālo Austrumu dzelzceļa programmas: BAM, Amūras-Jakutskas-Magadanas maģistrālā līnija, Saleharda-Igarka-Noriļska dzelzceļa līnija, tika slēgta ar valdības 1953.gada 22.aprīļa un 26.maija dekrētiem.
| MIKHAILS BARAŠIKOVS, Giprostroymost institūta projekta galvenais inženieris, tilta projektēšanas vadītājs pāri Zelta raga līcim Vladivostokā: “Galīgais lēmums par projektu nav pieņemts, tāpēc šobrīd nav iespējams īpaši vērtēt būvniecību. Darba kārtībā joprojām ir trīs iespējas Sahalīnas saziņai ar cietzemi: tunelis, dambis un tilts. Vienlaicīgi uzbūvējiet gludekli un autoceļš iespējams katrā gadījumā. Pieņemsim, ka tas ir tilts. Tad no tehniskā viedokļa kombinētais projekts ir ērtāks. Šajā gadījumā inženiertehniskā apsekošana tiek veiktas vienreiz (galu galā tas ir viens objekts). Protams, dzelzceļš dod lielu slodzi, bet tas ir labojams - var uzbūvēt divlīmeņu konstrukciju vai arī labāk nostiprināt pamatni. Taču medaļai ir arī otra puse – bilances turētāju intereses. Ja tiltu apvienos, tad tā uzturēšanas slodze tiks sadalīta starp abām nodaļām, kas var būt neērti vienai vai otrai pusei. Ir grūti runāt par ēku telpu izmaksu atšķirību - tas viss ir atkarīgs no daudziem faktoriem. Piemēram, ceļa šķērsojumu sakārtošanas izmaksas var būt lielākas nekā paša tilta izmaksas. |
Rezultātā kontinentālajā daļā gar Amūras labo krastu no Selikhino stacijas līdz Cherny Mys stacijai tika izbūvēti 120 km dzelzceļa sliežu ceļi. Paredzētās prāmju pārbrauktuves teritorijā tika aizbērti aizsprosti un veikti sagatavošanas darbi molu izbūvei. Lazareva ragā, no kurienes bija paredzēts ierīkot tuneli, tika izrakta raktuvju šahta un 1,6 km attālumā no krasta uzbērta mākslīgā sala ar diametru 90 m. Tādi nav uzbūvēts neviens kilometrs dzelzceļa Sahalīna. Maršruta sagatavošanas darbu vietā tika izbūvēts neasfaltēts ceļš Nysh - Pogibi.
1973. gadā ar Sahalīnu tika izveidots prāmju satiksme Vanino-Holmsk, kas joprojām ir galvenais transporta veids. Pēc gandrīz 30 gadiem Nikolajs Aksenenko, kurš toreiz vadīja Dzelzceļa ministriju, atgriezās pie idejas par visu gadu saziņu ar salu.
Tuneļa vietā tilts
Tagad ne aviācija, ne prāmis neatbilst reģiona transporta vajadzībām. Ziemā Tatāru jūras šaurums sasalst, un aukstajā sezonā ir jāizmanto ledlauži, sliktos laika apstākļos sala parasti nav pieejama. Tāpat neaizmirstiet, ka ar kuģiem un lidmašīnām pārvadāto kravu apjoms ir ierobežots. 2001. gadā Dzelzceļa ministrijas speciālisti aprēķināja, ka estakādes būvniecība ļaus par 15-20% samazināt tarifu izmaksas preču piegādei uz Krievijas Eiropas daļu.
Ekonomiskie aprēķini bija rezultāts, atgriežoties pie aktīvas diskusijas par šķērsojuma būvniecību. Tagad Dzelzceļa ministrija kā lētāku un ātrāk realizējamu projektu ierosinājusi būvēt nevis tuneli, bet gan dzelzceļa tiltu. Ministrs Nikolajs Aksenenko plānoja objekta būvniecību uzsākt 2001.gada beigās. Viņš arī oficiāli paziņoja par ideju izveidot transporta koridoru, kas apvienotu Austrumus un Rietumus. Šajā gadījumā ne tikai tiktu ievērojami vienkāršots (un palielināts) Krievijas tirdzniecības apgrozījums ar Japānu un Klusā okeāna reģiona valstīm. Ievērojama kravu un pasažieru satiksme virzītos pa šoseju uz Eiropu, un tie valstij ir būtiski ienākumi.
Tika pieņemts, ka japāņi būvēs tuneli no Japānas uz Sahalīnu caur La Perouse jūras šaurumu. Bet pēc tam, kad ir uzbūvēts pārvads no Sahalīnas uz cietzemi. Pēc ministra ieceres tam bija jākļūst ne tikai par auto un vilcienu ceļu, bet arī par naftas un gāzes vadu ievilkšanas vietu. Taču "tuvās nākotnes lietu" tā arī neizdevās uzsākt.
Tā paša gada oktobrī Ministru kabineta sēdē tika izskatīts jautājums par iespēju uzbūvēt tilta pāreju uz Sahalīnu. Premjerministrs Mihails Kasjanovs atzīst kravu plūsmu pieaugumu no Sahalīnas un Austrumu-Rietumu transporta koridora izveides perspektīvām, taču pieprasa koncentrēties uz projekta iespējamību un investīciju laika atdevi.
Tiek ieviests projekts, saskaņā ar kuru paredzēts izbūvēt dzelzceļa līniju no Komsomoļskas pie Amūras līdz Lazarevam, pēc tam izbūvēt dambi un dzelzceļa tiltu pāri jūras šaurumam, kā arī izbūvēt jaunu atzaru no rietumu krasta. no Sahalīnas uz salā jau esošo dzelzceļu. Saskaņā ar projektu tilta garums tieši pāri Ņevelskas šaurumam būs 6,5-6,8 km, bet dambja garums - 4 km. Darba izmaksas tika lēstas 4,5 miljardu dolāru apmērā, un īstenošanas laiks bija no 7 līdz 8 gadiem. Taču jau nākamā gada janvārī jaunais Dzelzceļa ministrijas ministrs Genādijs Fadejevs paziņoja par piedāvātā projekta noraidīšanu. Viņš norādīja, ka departamentam nav līdzekļu ne tikai būvniecībai, bet arī priekšizpētes izstrādei, kuras izstrādei nepieciešami aptuveni 300 miljoni rubļu.
Diskusijas vai nu norima, tad atkal uzliesmoja desmit gadus. Dmitrija Medvedeva paziņojums kārtējo reizi pievērsa sabiedrības uzmanību problēmai. Pagājušā gada pavasarī tika paziņoti jauni skaitļi. Līdz šī gada beigām plānots veikt, pareizāk sakot, pabeigt projekta sociāli ekonomisko priekšizpēti, lai 2013.gada budžetā tiktu iekļauts finansējums projektēšanas darbiem turpmākajiem diviem gadiem. Ja tas notiks, būvnieki pārvada būvniecību varēs sākt jau 2015. gadā. Tomēr uz to nav jācer.
Šķērsojums, šķērsojums - kreisais krasts, labais krasts
Par projekta iespējamību var strīdēties ilgi, taču atgādinām, ka priekšizpēte vēl nav gatava. Bet pavisam noteikti plusi, pat neskatoties uz biedējoši gigantisko 400 miljardu rubļu skaitli, var izteikt arī tagad. Pirmkārt, pašu salas iedzīvotāju intereses. Ir tikai divi veidi, kā nokļūt Sahalīnā: ar prāmi vai lidmašīnu. Nereti cilvēkiem sliktos laikapstākļos transports jāgaida ilgi. Turklāt nokļūšana "Lielajā zemē" nav lēta - apmēram 5 tūkstoši rubļu.
Otrs, no ekonomiskā viedokļa, svarīgāks arguments ir tas, ka no Sahalīnas ir ko eksportēt. Ogļu ieguve, nesen atklātās naftas un gāzes atradnes palielina donorreģiona jau tā augsto ekonomisko potenciālu (īpaši degvielas un enerģētikas nozarē). Pagājušā gadsimta vidū izbūvētais naftas vads vairs netiek galā ar uzdotajiem uzdevumiem. Tiek domāts par tā modernizāciju, taču darbus varēs efektīvi veikt tikai tad, ja būs dzelzceļa savienojums. Tāpat jauna transporta artērija palielinās preču plūsmu no salas.
Daudzi eksperti un politiski darbinieki runāja par perspektīvām, kas paveras līdz ar tilta parādīšanos. Habarovskas apgabala gubernators Vjačeslavs Šports sacīja, ka šis projekts dos impulsu reģiona attīstībai. “Diemžēl šodien nav dzelzceļa uz Amūras lejasdaļu. Sagaidām, ka pēc tilta uzbūvēšanas šī ideja iegūs jaunu dzīvi: varēs izveidot transporta koridoru Nikolajevskas ostas virzienā. Dzelzceļa atzars ievērojami uzlabos dzīvi, palīdzēs paplašināt jaunu nozaru celtniecību un samazinās preču piegādes izmaksas," gubernators sacīja 28.februārī, tiekoties ar sabiedrību.
Sahalīnas apgabala Transporta departamenta vadītājs Vladimirs Degtjarevs intervijā atzīmēja: “Tur būs pavisam cita dzīves kvalitāte. Mēs kopumā kļūsim par cietzemi: nekādu problēmu ar piegādi, viss ir paredzams cenas un laika ziņā. Papildu kravas parādās no mūsu reģiona uz cietzemi un no cietzemes pie mums, uz mūsu neaizsalstošajām dienvidu ostām, tostarp Holmsku un Korsakovu. Tos var izmantot ļoti efektīvi. Iegūstiet to ātrāk un līdz ar to lētāk. Ogles, kuru rezerves mums ir labas, var izmantot Primorskas un Habarovskas apgabalu stacijās. Tas ir gandrīz 2 reizes vairāk kaloriju nekā tas, ko viņi lieto tagad. Un tonnas cena būs par 1,5-2 tūkstošiem zemāka.”
Savukārt Krievijas Dzelzceļa prezidents Vladimirs Jakuņins 2010.gada janvārī atzīmēja: «Tilts uz Sahalīnu nav komerciāls, bet gan sociālpolitisks projekts. Un tas nozīmē, ka tā īstenošana ir tieši atkarīga no valdības nostājas un resursu pieejamības.
Jauni datumi
Aprīļa beigās pārejas tēma tika apspriesta starpresoru darba grupas sanāksmē, kuras sastāvā bija Satiksmes ministrijas, Finanšu ministrijas, Ekonomikas attīstības ministrijas, Habarovskas apgabala un Sahalīnas administrāciju pārstāvji. reģions, kā arī Krievijas dzelzceļš. Sanāksmē tika ierosināts salu savienot tikai pa dzelzceļu, atsakoties no auto joslām "atbilstošās kravu plūsmas organizēšanas grūtību dēļ". Šī pozīcija nav līdz galam skaidra, jo, ja skatās uz projektu no reģiona stratēģiskās attīstības viedokļa kopumā, tad bez automašīnām neiztikt.
Tilts var kļūt par atslēgas krustojumu, kas kļūs par austrumu attīstības koridora asi. Uzticams transporta savienojums ar Japānu un APEC valstīm izraisīs spēcīgu preču plūsmu uz Rietumiem. Tālsatiksmes pārvadājumiem, protams, ekonomiskāk ir izmantot dzelzceļu, taču nevajadzētu aizmirst arī par vietējās ekonomikas attīstību. Un bez izveidota ceļa savienojuma tas nav iespējams. Turklāt neaizmirstiet, ka Japānā kravu pārvadājumi galvenokārt tiek veikti ar autotransportu.
Tāpēc koncentrēšanās tikai uz dzelzceļu nav pilnībā pamatota. Tomēr, kā norāda Sahalīnas valdības preses dienests: "Projektētājiem tiks ieteikts izveidot pagaidu ceļu būvniecībai tā, lai nākotnē tas varētu kļūt par pamatu ceļu komunikācijai starp salu un cietzemi." Bet, atceroties problēmas vēsturi, viss var mainīties, un vairāk nekā vienu reizi.
Pasaules analogi
Hangdžou līča tilts, Ķīna
Savieno Šanhaju ar Ningbo industriālo centru, kas atrodas Hangdžou līča krastā, un ļauj saīsināt attālumu starp pilsētām no 400 km līdz 80 km. Tilta garums Austrumķīnas jūrā ir 36 km. Celtniecība ilga trīs gadus un tika pabeigta 2007. gada 26. jūnijā. Izmaksas ir 11,8 miljardi juaņu jeb 1,54 miljardi ASV dolāru Pirmo reizi starp lielākajiem Ķīnas infrastruktūras projektiem ievērojama daļa no investīcijām būvniecībā bija no privātajām struktūrām.
Konfederācijas tilts, Kanāda
Savienoja Prinča Edvarda salu un Ņūbransviku. Tilta garums ir 12,9 km, ieskaitot piebraucamos ceļus. Tas ir garākais tilts pasaulē, kas uzbūvēts virs ledus klāta ūdens. Šī projekta kopējās izmaksas bija aptuveni 1 miljards CAD. To izveidoja Kanādas valdība sadarbībā ar Kanādas uzņēmumu konsorciju Strait Crossing Development Inc. 1993. gadā viņš tika pārcelts uz uzņēmuma operatīvo vadību uz 35 gadiem. Atvērts 1997. gada 31. maijā.
Akashi tilts, Japāna
Savieno Kobes pilsētu Honsju salā ar Awaji pilsētu Avadži salā. Garākais piekares tilts pasaulē. Tā garums ir 3911 m, centrālā laiduma garums ir 1991 m, un divu sānu laidumu garums ir 960 m. Piloni ir 298 m augsti.Būvniecība tika veikta desmit gadus, no 1988. līdz 1998. gadam. kopējās izmaksas būvniecības apjoms bija nedaudz mazāks par 5 miljardiem ASV dolāru.
Šī garā un noslēpumainā vēsture ir sešus gadu desmitus veca. Ja tā tālā laika notikumi būtu izvērtušies citādi, šodien, iespējams, mēs svinētu gadadienu vienam no vērienīgākajiem būvniecības projektiem uz zemes. Pareizāk sakot, zem ūdens.
Pēc līdz mums nonākušajām aculiecinieku liecībām un atmiņām, viss sākās tālajā 1950. gadā. PSKP Centrālā komiteja un Ministru padome pieņēma slēgtu lēmumu par apsekošanas darbiem dzelzceļa līnijā no Komsomoļskas pie Amūras līdz Pobedino Sahalīnas salā ar tuneļa izbūvi zem Tatāru jūras šauruma.
Īsi pirms svarīga valsts lēmuma pieņemšanas 1950. gada martā uz Maskavu steidzami tika izsaukts Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Sahalīnas reģionālās komitejas pirmais sekretārs D.N.Meļņiks. Neizpratnē par tik steidzamu zvanu uz galvaspilsētu Meļņiku uzņēma pats biedrs Staļins. Līdera jautājums burtiski satrieca Sahalīnas partijas vadītāju: “Kā jūs skatāties uz dzelzceļa būvniecību no kontinenta līdz jums Sahalīnā? cilvēku resursi. Bet Staļinam Meļņika viedoklis izrādījās nepārliecinošs. Turklāt lēmums par tuneļa būvniecību bija gandrīz gatavs.
1950. gada 12. maijā tika izveidota īpaša Dzelzceļa ministrijas būvniecības nodaļa Nr. 6, lai izveidotu tuneli uz Sahalīnu. To galvenokārt pabeidz profesionāli metro celtnieki. Pēc dažādiem avotiem, tajā strādāja vairāk nekā trīs desmiti tūkstoši kvalificētu speciālistu. 1951. gadā tika piedāvātas trīs tuneļa ierīkošanas iespējas: pirmā - no Lazareva raga līdz Pogibi ragam. Otrais – no Srednija raga līdz Perišas ragam. Un trešais - no Muravjova raga līdz Vangi ragam.
Saskaņā ar apstiprināto plānu tunelim bija jāsākas pie Srednija raga un jāiet no cietzemes Pogibi raga virzienā. Šajā maršrutā tās zemūdens daļas garums bija aptuveni 8 kilometri - šaurākā šauruma vieta.
Papildus ekonomiskajai tuneļa celtniecībai bija arī nozīmīgs militārais objekts. Šoseja no cietzemes uz salu bija praktiski neievainojama.
Astoņi tūkstoši metru zem ūdens
Pagājušā gadsimta 80. gadu beigās, atrodoties tajās vietās vienā no robežpunktiem, dzirdēju stāstu, ka pirms dažiem gadiem netālu dzīvojis vientuļš sirmgalvis, bijušais vienas nometnes gūsteknis, kurš ar savām rokām. bija iedobis akmeņaino zemi zem topošā tuneļa pamatnes. Viņš robežsargiem stāstīja par to, cik daudz cilvēku strādāja būvlaukumā. Pēc viņa teiktā, pagājušā gadsimta piecdesmito gadu sākumā, īsi pirms plānotās pazemes dzelzceļa palaišanas, lokomotīves ar speciāliem vilcieniem stāvēja zem tvaika un bija gatavas doties ceļā. Bet viņiem nebija lemts virzīties tālāk. Negaidīti no Maskavas nāca rīkojums atcelt plānoto tuneļa palaišanu, un darbs tika ierobežots. Atklāti sakot, šī stāsta autentiskumam bija grūti noticēt. Sirmgalvis nomira, un robežsargu pārstāstītās atmiņas tika uztvertas kā fantastiska stāsta sižets. Man neiekrita prātā: kā bija iespējams noslēpt tik grandiozu konstrukciju? Pat ja mēs uzskatām, ka darbs galu galā tika saīsināts, kaut kam jāpaliek virspusē ...
Atklāti sakot, tēma par tuneļa būvniecību uz Sahalīnu mani sajūsmināja. Pamazām viņš sāka vākt jebkādu informāciju, vismaz kaut kādā veidā ar to saistīto. Laika gaitā radās iespēja atjaunot atsevišķus pusgadsimta notikumu attēlus. Taču detalizētus tā laika dokumentus atrast neizdevās. Saskaņā ar vienu versiju kļuva zināms, ka tuneļa būvniecību sākotnējā posmā veica ieslodzītie. Kad zem pamatnes tika izlauzti pieblīvējumi, darbā iekļuvuši metro celtnieki. Saskaņā ar citu versiju, tika uzbūvēts otrs slepenais tunelis, lai savienotu šaurāko posmu starp cietzemi un Sahalīnas salu. Raktuves Lazareva raga apvidū tika veiktas, lai novērstu skatienu. Sākotnējais tunelis jāmeklē citur. Bija trešā iespēja savienot cietzemi un salu - caur tilta pāreju.
Daži no Sahalīnas tuneļa tēmas pētniekiem to uzskata par mītu. Pēc viņu domām, pēc detalizētas reljefa izpētes nav grūti uzminēt: viss darbs bija tikai sagatavošanās, sava veida platforma milzu dambju celtniecībai, no kuras bija paredzēts izmest tilta savienojumu ar salu. . Dambji patiešām tika uzcelti.
Pēc manām publikācijām par šo tēmu flotes avīzē redakcija saņēma A. Balakireva vēstuli:
“... 1932. gadā Ļeņingradā tika uzbūvēts motorkuģis Sevzaples. Tas tika iecerēts kā kokvedējs, bet kara laikā tas tika pārveidots, lai pārvadātu tvaika lokomotīves no Amerikas uz Vladivostoku. 1940. gadā kuģis nodarbojās ar šaursliežu tvaika lokomotīvju un vagonu piegādi no Japānas uz Sahalīnas salu. Es pie tā strādāju.
1950. gadā nonācām Vladivostokā. Es atceros, ka viņi mūs ievietoja rūpnīcā. Viņi uzstādīja ļoti spēcīgas koka kastes, uz kurām pāri kuģim bija uzliktas sliedes, bet jau parastā platumā (Sahalīnas ir par 22 cm šaurākas).
Čurkina ragā uz šīm sliedēm tika iekrauti četri neparastu veidu vagoni. Tos salabojuši, devāmies tālāk. Jau atrodoties jūrā, "Sevzaples" apkalpe uzzināja, ka šīs mašīnas - energovilcieni - ieradušies no Zaporožjes. Tie tika uzstādīti uz 2-4 ļoti jaudīgiem elektriskiem dīzeļdzinējiem. Piegādes vieta - Lazareva rags.
Pēc dažām dienām viņi ieradās vietā. Piestātne vēl nebija gatava, bet tās malai tuvojās dzelzceļa līnija. Vagonu pārkraušana krastā izrādījās laikietilpīgs darbs, taču viss tika pārdomāts līdz mazākajai detaļai. “Cilvēkus” komandēja kapteiņa vecākais palīgs Anatolijs Dehta.
Man izdevās atrast citu aculiecinieka stāstījumu. Atmiņu autors ir V. Smirnovs:
“Es steidzami dienēju Sahalīnā kopā ar savu draugu Kostju Kuzminu. Mūsu izglītība bija maza: Kostjai bija 4 klases, man 5, bet tajā laikā tas bija daudz. Kostja bija šoferis. Reiz viņš aizgāja AWOL un bija prombūtnē gandrīz mēnesi, par ko saņēma 7 gadus kā dezertieris.
Un 1951. gada janvārī es saņēmu no viņa vēstuli. Viņš raksta, ka nokļuvis lielajā gadsimta būvlaukumā, iztaisījis caurumu Tatāru šauruma šaurākajā vietā. Ieskaits notiek vienu dienu kā uz trīsarpus.
Kostja rakstīja, ka 20 pašizgāzēji katrs iebrauca atpakaļgaitā tunelī un tā nobrauca aptuveni 10 kilometrus.
Pēc diviem gadiem Konstantīns tika atbrīvots par labu darbu un nosūtīts mājās.
Pēdējā vēstulē no mājām viņš rakstīja, ka būvlaukums ir slēgts, tunelī ielija ūdens un visi tur gāja bojā.
Pēc dažām ziņām, tuneļa būvniecība īpašas slepenības apstākļos tika uzsākta 40. gadu sākumā. Līdz Lazareva ragam tika atvests pat dzelzceļš. Bet, kad sākās karš, dzelzceļa sliežu ceļi tika demontēti. Sliedes esot nosūtītas uz valsts rietumu reģioniem, lai atjaunotu nacistu izpostītās automaģistrāles.
Lidojot pāri piedāvātajai tuneļa būvniecības vietai ar pierobežas karaspēka helikopteru pilotiem, es personīgi pārliecinājos, ka uzbērumi no dzelzceļa sliežu ceļa paliek, lai gan laiks tos nežēloja: tie nosēdās, zeme sabruka, aizauga ar krūmiem. Cik daudz ūdens kopš tā laika ir aizlidojis zem tilta...
Starp citu, ir pienācis laiks atcerēties vēl vienu atklāsmi. Mihails Kozlovs man to savulaik teica:
“Es strādāju Klusā okeāna flotes 220. hidrometeoroloģiskajā observatorijā. Galvenais bija Y. Kogan, kaperangs. Strādājām īpašos darbus. Tad tas bija noslēpums (viņi parakstīja neizpaušanu). Tagad ir pagājuši tik daudz gadu, ka šķiet, ka par to var runāt. Tātad, mēs bijām izmēģinājumu poligonā netālu no Perišas raga Sahalīnā. Tur tas sākās, pareizāk sakot, bija dzelzceļa līnijas (vai ceļa) sākums. Netālu no krasta stāvēja nobružāts mols ar noliktām sliedēm. Netālu no krasta, mola dienvidu pusē, atradās ieslodzīto nometne. Kad es tur ierados, cietumnieku vairs nebija, bet dzīvoja poligona kalpi (pavasarī atveda, vēlā rudenī aizveda). Nometnes ziemeļu pusē, 100-150 metru attālumā, atradās otrā nometne. Tas bija nobružāts, un blakus bija 5-6 kapi ar koka krustiem. Tieši no mola uz austrumiem bija zemes ceļš, un tas beidzās lielā izcirtumā, futbola laukuma lielumā. Aiz tās vienā dzelzceļa sliedē sākās uzbērums un stiepās Aleksandrovskas pilsētas virzienā. Iespējams, ka Priamurye un Transbaikalia tvaikoņu apkalpes, kas kuģoja gar krastu, palīdzēs izgaismot tuneļa noslēpumu ... "
1993. gadā man gadījās tikties ar bijušo militāro inženieri, kurš bija tieši saistīts ar tuneļa būvniecību. Kāds sirms veterāns, kurš vēlējās neminēt savu uzvārdu, pulkveža pakāpē sacīja, ka par tuneļa esamību nav mītu. "Tunelis ir uzbūvēts!" - viņš stingri teica šos vārdus, lepni atgādinot, ka šis notikums notika ilgi pirms tuneļa ieklāšanas zem Lamanša. “Mūsu priekšgājēji bija talantīgi. Un kad bija nepieciešams sakaut nacistus un kad izveidot tik unikālu struktūru. Pēc veterāna teiktā, projektā diemžēl pieļauta liktenīga kļūda. Tās autorus glaimoja fakts, ka attālums starp Lazareva ragiem un Pogibi ir visīsākais, kaut kur ap 9 kilometriem. Un viņi palaida garām ļoti svarīgu detaļu - straume šajā šaurākajā vietā ir diezgan spēcīga. Ūdens pamazām sāka sūkties tunelī. Būvnieki darīja visu iespējamo, lai situāciju labotu, taču pieejamie līdzekļi to neļāva izdarīt. Rezultātā būvlaukums tika apbērts, un pēc Staļina nāves tas tika pilnībā izslēgts. Šajā sakarā bija īpašs valdības 1953. gada 26. maija dekrēts.
Pusgadsimtu vēlāk
Jau toreiz atmiņā palika cietzemes saikne ar Sahalīnas salu nesenā vēsture Krievija. Pagājušā gadsimta 90. gadu vidū man gadījās satikt Anatoliju Čenu, cilvēku, kurš audzināja ideju būvēt šoseju uz Sahalīnu.
1998. gadā viņš bija tilta pārejas būvniecības projekta autors Ņevelskas šaurumā. Tieši tajā vietā, kur pirms pusgadsimta tika uzbūvēts slepens objekts - tunelis uz Sahalīnu. Čens pat tajā laikā mēģināja "iesist" savu projektu augstākajās valsts instancēs. Šeit ir tikai viena no atbildēm uz viņa Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas aicinājumu:
“Saskaņā ar aizsardzības ministra norādījumiem Krievijas Federācija 1998. gada 21. janvārī jūsu vēstuli ar projektu tilta būvniecībai Ņevelskas šaurumā (Sahalīnas apgabals) izskatīja Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas attiecīgie departamenti.
Mēs uzskatām, ka ar daudzfunkcionāla tilta nodošanu ekspluatācijā, kas savieno ap. Sahalīna ar cietzemi ievērojami samazināsies izmaksas un laiks preču transportēšanai valsts ekonomiskiem un militāriem mērķiem, palielināsies transporta savienojumu stabilitāte reģionā, kā arī ātrāk tiks atrisinātas Tālo Austrumu aizsardzības un ekonomiskās problēmas. .
Tajā pašā laikā šī šķērsojuma būvniecības projektam ir nepieciešama visaptveroša pārbaude un priekšizpēte, kurā piedalās visas ieinteresētās Krievijas Federācijas ministrijas un departamenti, un tam ir nepieciešams Krievijas Federācijas valdības attiecīgs lēmums.
Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrija kopumā atbalsta šo projektu un ir gatava tajā piedalīties būvniecības iespējamības militāri ekonomiskā pamatojuma stadijā. Projekta uzdevuma saskaņošanas gaitā var uzrādīt Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas īpašās prasības daudzfunkcionāla tilta būvniecībai.
Jau šī gadsimta sākumā Dzelzceļa ministrijas vadība pievērsās tēmai par kontinentālās daļas un Sahalīnas salas savienošanu. Nikolajs Aksenenko ierosināja pabeigt tuneļa būvniecību. Un bijušais premjerministrs Mihails Kasjanovs bija cita risinājuma piekritējs – būvēt tiltu uz salu.
Ne tik sen, komandējuma laikā uz Tālajos Austrumos Krievijas Dzelzceļa prezidents Vladimirs Jakuņins sacīja, ka laika posmā no 2011. līdz 2013.gadam tiks sākta tilta būvniecība no kontinentālās daļas uz Sahalīnu. Projektam ir valsts raksturs. No transporta vienotības viedokļa, uzlabojot Sahalīnā dzīvojošo krievu dzīvi un darbu, Krievijas dzelzceļa vadītājs norādīja, ka viņam vajadzētu būt tiesībām uz dzīvību.
Stāsts par tuneli uz Sahalīnu ir saistīts ne tikai ar pagātnes noslēpumiem, bet arī ar negaidītām versijām par savienojumu starp salu un cietzemi pārskatāmā nākotnē. Līdz ar tunelēšanas atsākšanu un tilta būvniecību izskan viedokļi par transkontinentālās maģistrāles izveidi no Eiropas caur Krieviju caur Sahalīnu līdz Hokaido salai. Šo tēmu šodien aktīvi apspriež gan eksperti, gan amatieri. Var strīdēties ar pušu viedokli, taču fakts par nepieciešamību savienot cietzemi ar salu ir reāls, un tajā nav nekāda noslēpuma.
Pēc iespaidīgā Krimas tilta, kas uzbūvēts rekordīsā laikā un kļuvis par īstu "gadsimta būvi", transporta artēriju būvniecība visā Krievijā neapstājās. Nākamais grandiozais projekts ir tilta vai tuneļa ceļa izbūve uz Sahalīnu. Nepieciešamību pēc tā, pirmkārt, rada pārāk augstās preču piegādes izmaksas pāri okeānam, kā dēļ dzīve uz salas ir daudz dārgāka nekā uz cietzemes.
Ja valdība pieņems pozitīvu lēmumu, darbu sākums paredzēts 2021.gadā,”
Šo izdevumu pamatotība ekspertos rada šaubas. Daži uzskata, ka tiltu ir vērts būvēt tikai tad, ja to vēlāk pagarina līdz Japānas Hokaido. Tādējādi Japāna caur Transsibīrijas dzelzceļu saņems tiešu sauszemes piekļuvi Eiropas valstīm, kas būs izdevīgi gan Japānai, gan Japānai. Krievijas ekonomika. Šādu viedokli pauda kompānijas "Infoline-Analytics" vadītājs Mihails Burmistrovs.
No otras puses, kā intervijā Tsargrad atzīmēja MADI Tiltu, tuneļu un būvkonstrukciju katedras asociētais profesors Aleksejs Agejevs, "nav nevajadzīgu tiltu". Neskatoties uz to, ka tilta būvniecība uz Sahalīnu būs daudzkārt dārgāka nekā uz Krimu.
Tur ir pavisam citi apstākļi, izmēri, attālumi – viss ir savādāk, daudz lielākā mērogā. Un būvniecības laika ziņā viss ir daudz sarežģītāk un ilgāk. Lai uzbūvētu šo tiltu, būs nepieciešami vismaz 10 gadi. Bet tā ir normāla prakse."
Eksperts domā.
Kā piemēru Agejevs minēja japāņu Akashi-Kaikyo tiltu starp Honsju un Šikoku salām. Tā garums ir tikai 4 km, un centrālā laiduma garums ir 1990 metri. Taču tikai tilta projektēšana aizņēma 15 gadus, bet būvniecība vēl 12. Projekta izmaksas sasniedza 500 miljardus jenu, tas ir, vairāk nekā 280 miljardus rubļu. Un tas ir bez inflācijas - Japānas tilts tika uzcelts 90. gadu beigās.
Pasaules praksē ir arī citi šādu tiltu būvniecības piemēri. Tātad, mēs varam atgādināt Dānijas Lielā Belta tiltu, kas ir gandrīz 7 km garš un maksā vairāk nekā 21 miljardu Dānijas kronu (207 miljardus rubļu).
Tādējādi Krievijas dzelzceļa speciālistu norādītās Sahalīnas tilta būvniecības izmaksas un projekta īstenošanas laika grafiks diezgan atbilst pasaules analogiem (atgādinām, paša tilta būvniecībai nepieciešami 252,8 miljardi rubļu).
Turklāt šādas būvniecības sākumā ir perspektīva to turpināt Japānas virzienā, kas, pēc ekspertu domām, dos taustāmu pozitīvu ekonomisko efektu. Un, protams, sauszemes ceļš uz Sahalīnu samazinās visu veidu kravu piegādes izmaksas, kā arī stiprinās salas ģeopolitiskās saites ar kontinentālo Krieviju.
